Специалист по транспорту предупредил, что индустрия минибусных такси в Южной Африке рискует остаться позади по мере развития пассажирских перевозок. Операторы упускают выгодные возможности на рынке сервисов вызова такси из-за нежелания внедрять диверсификацию.
Обсуждение состоялось во время Фрэнк Диалога о состоянии транспортной отрасли Южной Африки в уМхланге в прошлый четверг. На мероприятии представители такси, эксперты в области транспорта и Агентство пассажирских железных дорог Южной Африки (Prasa) рассматривали, как сектор может отреагировать на меняющиеся требования пассажиров и усиление конкуренции.
Вуйи Маджола, руководитель отдела интегрированных систем общественного транспорта в CityCon Africa, посоветовала владельцам такси рассмотреть возможность инвестирования в более мелкие транспортные средства, которые могли бы работать на платформах вызова такси параллельно с их услугами минибусов.
Маджола подсчитала, что рынок вызова такси в Южной Африке оценивается примерно в 26 миллиардов рандов ежегодно, с участием около 70 000 транспортных средств и среднегодовым темпом роста в 17%. Она отметила, что владельцы рискуют отстать.
По ее словам, услуги вызова такси и минибусные такси не всегда обслуживают одних и тех же пассажиров. В то время как такси обычно курсируют по фиксированным маршрутам, сервисы вызова такси предоставляют услуги от двери до двери, а также обеспечивают связь со станциями и таксопарками.
Маджола заявила: «Может ли индустрия такси участвовать в вызове такси? Безусловно». Она поставила под сомнение, почему владельцы такси не приобретают меньшие автомобили вместо того, чтобы полагаться исключительно на минибусы, утверждая, что отрасль могла бы получать доход от обеих услуг.
Она также указала, что потеря потенциального дохода от вызова такси стала причиной недовольства среди владельцев такси, которые считали, что их пассажиров отнимают у конкурентов. Кроме того, она раскритиковала неспособность операторов объединять свои финансовые ресурсы и укреплять свои позиции при обращении к кредиторам.
При помощи гипотетического расчета Маджола показала, что 10 миллионов поездок на такси по 15 рандов каждая принесли бы 150 миллионов рандов в день, или 750 миллионов рандов за пять дней. Несмотря на такой потенциальный совокупный оборот, финансовые учреждения продолжали рассматривать операторов такси как рискованных заемщиков.
Она заключила: «Правительство подвело индустрию такси, но сама индустрия такси подвела себя».
Маджола также задалась вопросом, может ли расширение услуг междугородних автобусов Prasa оттянуть пассажиров от операторов такси, приведя в пример маршрут Дурбан–Йоханнесбург. Руководитель Prasa, Хишаам Эмеран, отверг это предположение.
Эмеран заявил: «Prasa не крадет пассажиров. Мы курсируем между городами десятилетиями». Он добавил, что Prasa модернизирует свои междугородние автобусные услуги, включая Translux и City to City.
15 октября агентство представило 17 новых автобусов City-to-City в Претории в рамках программы обновления своего автопарка. Эмеран подчеркнул, что это дальние перевозки, а не услуги для ежедневных поездок, и они не предназначены для конкуренции с такси.
Он сообщил, что Prasa и Национальный совет такси Южной Африки (Santaco) обсуждают интеграцию общественного транспорта. По его мнению, такси, автобусы и поезда должны работать сообща для обслуживания пассажиров.
Матула Мкхизе, региональный председатель Santaco по Дурбану-Вест и председатель Местного совета такси еТеквини, признал необходимость изменений со стороны операторов такси. Однако он отметил, что прогресс замедлили пандемия Covid-19 и разрушительные наводнения в Квазулу-Натал. Он заявил: «Мы пытаемся наверстать упущенное в плане трансформации».
Мкхизе пояснил, что сокращение рабочих мест уменьшило число пассажиров, способных оплачивать поездки на такси, а поврежденная инфраструктура сделала некоторые маршруты недоступными. Правительству также пришлось перенаправить ресурсы на восстановление, а не на развитие отрасли. Тем не менее, он отметил улучшение взаимодействия с правительством, упомянув планы, связанные с интегрированными транспортными услугами и отложенной программой общественного транспорта Дурбана. При этом он подчеркнул, что отрасли необходима поддержка, чтобы превратить планы в жизнеспособный бизнес.
Мкхизе возразил, что сектор такси не получил такой же формальной поддержки трансформации, как другие отрасли, хотя и приветствовал более широкое консультирование со стороны правительства. Он также признал, что насилие и споры о маршрутах такси тормозили прогресс.
Он призвал к изменениям в управлении семейным бизнесом такси, особенно для защиты женщин, унаследовавших операции от своих мужей. Заявив: «Мы трансформируемся в компании», он объяснил, что жены и дети должны иметь больший доступ к деловой документации и участвовать в управлении. Он также упомянул, что женский отдел Santaco занимается жалобами на насилие и жестокое обращение.
Мкхизе отметил, что смена министров, чиновников и руководства такси может прерывать переговоры, поскольку каждое новое назначение требует начала обсуждений заново.
Маджола привела в пример ассоциации такси в Александре и Сентурионе, где операторы находили возможности в более широких транспортных сетях. В Александре, по ее словам, консорциум такси предоставлял услуги подвоза, связывая пассажиров с другими видами общественного транспорта. Она предположила, что аналогичные договоренности могут создать деловые возможности для других ассоциаций такси.
Мкхизе заключил, что отрасли необходимо анализировать собственные недостатки, а также задержки со стороны правительства, и готовиться использовать новые возможности, прежде чем требовать дальнейшей помощи. Он подчеркнул: «Мы знаем, каковы наши слабости и ошибки».
