Коммерческие барьеры препятствуют развитию малых интернет-провайдеров
Подробнее
TechCentral
techcentral.co.za

Коммерческие барьеры препятствуют развитию малых интернет-провайдеров

Несмотря на прогресс в расширении волоконно-оптических сетей и доступе к спектру, который отмечается на макроуровне, в Южной Африке функционирование нового или небольшого бизнеса сталкивается с иными проблемами. На практике номинальный доступ к инфраструктуре не гарантирует, что малые интернет-провайдеры смогут эффективно конкурировать, поскольку рынок телекоммуникаций Южной Африки страдает не от недостатка теоретического покрытия, а от коммерческих структур, мешающих конкуренции.

Новый ISP сталкивается с рядом трудностей при выходе на местный рынок или масштабировании. Наиболее серьезным препятствием является карательное коммерческое давление, оказываемое доминирующими сетевыми операторами и оптовыми поставщиками. Эти коммерческие барьеры проявляются в виде непомерных вступительных и внедренных сборов, которые приходится оплачивать еще до начала торговли. Ситуация усугубляется агрессивными требованиями к минимальным расходам после старта деятельности — фиксированными ежемесячными целевыми показателями расходов с резкими периодами наращивания.

Эти условия изначально разработаны для зрелых компаний с устоявшейся клиентской базой, а не для новых игроков. Это критично, поскольку денежный поток является жизненной силой стартапа или растущего малого предприятия. Им необходима ликвидность для покрытия заработной платы, программного обеспечения для выставления счетов и маркетинга, необходимого для привлечения клиентов. Принуждение мелких участников к огромным фиксированным платежам до получения стабильного и предсказуемого дохода отвлекает скудный капитал от основных задач бизнеса в сторону модели «плати, чтобы участвовать», которая не приносит никакой ценности конечному пользователю. Были случаи, когда невыполнение минимальных обязательств приводило к закрытию молодого бизнеса практически в одночасье.

Прозрачность контрактов и односторонние риски

Предположим, что небольшой ISP смог преодолеть начальный этап. Как только он начинает работать, он оказывается в среде, полной контрактных рисков. Компания Backspace имеет достаточный опыт в этой отрасли, чтобы понимать, насколько уязвимы малые провайдеры перед изменениями со стороны оптовых партнеров. Крайне важно, чтобы ISP тщательно изучали каждую строку, пункт и исключение в заключаемых ими договорах и не боялись вести агрессивные переговоры.

Были зафиксированы случаи, когда оптовый сетевой провайдер уведомлял о фундаментальном коммерческом изменении за 30 дней. Когда это изменение было введено в действие, целые линейки продуктов стали неконкурентоспособными практически мгновенно. Компании, подписавшие стандартные условия, имеют очень мало возможностей для маневра в таких обстоятельствах. Продукты выводятся из ассортимента, операционные убытки приходится покрывать самим бизнесом, а клиентам приходится проходить болезненную миграцию. Небольшое количество предприятий обладает финансовой устойчивостью, чтобы смягчить такой удар. Малый бизнес может исчезнуть в мгновение ока, но это реальность контрактной среды, с которой им приходится сталкиваться.

Возможности через партнерство

Современные компании во всех секторах переходят к гибким моделям с низкими капитальными затратами вместо тяжелого владения активами. Это происходит из необходимости, так как такие модели делают их более конкурентоспособными. Аналогичным образом, экосистема телекоммуникаций развивается путем агрегации, создавая среду поддержки для новых организаций. Малым или новым ISP не нужно брать на себя прямой оптовый риск для предоставления исключительного сервиса.

Работая с партнерами по поддержке, ISP могут полностью избежать прямых вступительных сборов и ловушек минимальных расходов, поскольку агрегаторы берут на себя крупные коммерческие обязательства. Это, в свою очередь, позволяет агрегаторам дать возможность малым операторам конкурировать, предоставляя им немедленный доступ к набору услуг, таких как волокно, APN, SIM и LTE, на гибких условиях. Капитал, высвобождаемый, когда малые или новые ISP не вынуждены разбираться с вступительными сборами и препятствиями минимальных расходов, позволяет им сосредоточиться исключительно на том, что они делают лучше всего: предоставлении дифференцированного обслуживания клиентов и стимулировании продаж.

Регуляторная реформа

Для дополнения отраслевой агрегации должна развиваться и регуляторная политика. Недавние полевые испытания Icasa по динамическому доступу к спектру продемонстрировали отрасли, что реформа под руководством регулятора возможна. Однако развертывание локализованных сетей остается экономически нецелесообразным при традиционных структурах оплаты за спектр. Предлагаемый законопроект уже предусматривает 12-месячную отсрочку уплаты сбора за спектр для вторичных пользователей неиспользуемых назначений, с приоритетом для общественных сетей и малых, средних и микропредприятий. Это должно быть реализовано и сочетаться с гибким местным лицензированием, чтобы малые операторы могли фактически использовать общий спектр без структур оплаты, разработанных для национальных монополистов.

Необходимы дополнительные инновации для стимулирования повсеместного подключения в стране. Регуляторам следовало бы обязать обеспечить прозрачность ценообразования и ввести гарантийные периоды разумного контроля изменений в оптовых контрактах. Критически важно, чтобы регулятор расширил доступ к недорогому спектру для развертываний на уровне сообществ. Ответственность не заканчивается на политиках. Устоявшиеся игроки и агрегаторы должны продолжать стандартизировать соглашения об уровне обслуживания оптовых услуг, чтобы защитить малых партнеров от принудительной миграции.

Рост в честных гигантов

Реформирование телекоммуникационного рынка Южной Африки не означает осуждения или наказания крупных доминирующих игроков. Цель состоит в предотвращении коммерческого давления, чтобы создать справедливую, конкурентную среду, где амбициозные конкуренты могут расти. Каждое телекоммуникационное предприятие стремится к росту и становлению лидером рынка, но по мере того как мы строим следующее поколение крупных компаний в этом секторе, наша общая цель должна состоять в том, чтобы стать «честными гигантами». По нашему мнению, честный гигант — это оператор, который способствует экономической интеграции, поощряет инновации и сохраняет равные условия игры для тех, кто имеет собственные амбиции роста.

Партнерство с Backspace предоставляет доступ к проверенным продуктам и инфраструктуре, конкурентным возможностям доходов, обучению и помощи при вхождении в бизнес, а также маркетинговой и сбытовой поддержке и выделенной команде поддержки партнеров. Растите вместе с нами — свяжитесь с нами сегодня.

Похожие сюжеты

IATA призывает изменить правила для пассажиров, которым отказано во въезде
Подробнее
uzdaily.uz

IATA призывает изменить правила для пассажиров, которым отказано во въезде

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) выступила с призывом пересмотреть механизмы распределения ответственности и расходов между авиакомпаниями и правительствами в случаях, когда пассажирам отказывают во въезде по прибытии.

Ассоциация считает, что финансовые обязательства авиаперевозчиков должны зависеть от причин отказа и степени влияния, которое перевозчики могли оказать на сложившуюся ситуацию. Эта позиция была изложена в пресс-релизе IATA, выпущенном в Макао 30 октября 2026 года.

Авиакомпании предпринимают шаги для предотвращения подобных инцидентов, проверяя документы пассажиров перед вылетом. Тем не менее, IATA отмечает, что перевозчики не всегда могут предвидеть все возможные причины отказа во въезде. Факторы, находящиеся вне их контроля, включают неполную информацию, сложные схемы мошенничества, изменение миграционных тенденций и решения государственных органов по вопросам иммиграции и безопасности.

Согласно правилам, согласованным государствами через Международную организацию гражданской авиации (ICAO), авиакомпании несут ответственность за размещение и обслуживание пассажиров, которым отказано во въезде из-за некорректной документации. Если отказ происходит по иным причинам, расходы должны покрываться государственными органами. Однако IATA указывает на недостаточную прозрачность в иммиграционных решениях и ограниченность информации, доступной авиакомпаниям до отправления.

Старший вице-президент IATA по операциям, безопасности и защите данных, Ник Карин, заявил, что пассажирам могут отказать во въезде даже после проверки документов авиакомпанией. В таких ситуациях перевозчики сталкиваются с дополнительными расходами, включая штрафы. Он добавил, что авиакомпании часто получают счета или уведомления о штрафах без объяснения причин отказа.

Более прозрачный обмен информацией помог бы предотвратить подобные случаи и обеспечить более справедливое распределение затрат. Отчет IATA основан на опросе 49 авиакомпаний и 22 пограничных служб. Большинство опрошенных авиакомпаний сообщили, что ошибки в документации и обработке составляют около 20–30% случаев отказа пассажиров во въезде.

При этом 40 из 49 авиакомпаний рассказали о случаях, когда иммиграционные службы не раскрывали оснований для отказа. Это вынуждало перевозчиков организовывать возвращение пассажиров, не зная причин принятого решения. Более 90% опрошенных авиакомпаний заявили, что оплатили хотя бы часть расходов, которые согласно правилам ICAO должны покрываться правительствами.

Отказ пассажира во въезде может привести к задержкам рейсов, необходимости перебронирования билетов, нарушению графиков работы самолетов и экипажей, потребности в сопровождении и длительной координации с властями. Согласно исследованию, средняя стоимость одного отказанного пассажира составляла около 4000 долларов США в Северной Азии и 14 000 долларов США в Европе.

Механизмы ответственности, объем предоставляемых услуг, процедуры возвращения и уровень штрафов значительно различаются между странами и даже между аэропортами в пределах одной страны. Все участвовавшие в опросе авиакомпании сообщили об операционных задержках, связанных с отказами пассажиров.

В отчете также приводится пример, когда авиакомпания получила счет на сумму почти 60 000 евро за проживание пассажира, которому было отказано во въезде. Пассажир находился под стражей правительства шесть месяцев в ожидании помощи от посольства, при этом стоимость проживания составляла 300 евро в день. Карин назвал этот случай исключительным, подчеркнув, что авиакомпании готовы нести ответственность за свои ошибки, но не должны сталкиваться с неограниченными крупными расходами, когда обстоятельства находятся вне их контроля.

IATA призывает правительства четко разделять ситуации, когда авиакомпания не выполнила свои обязательства по проверке документов, и те, над которыми перевозчик не имел контроля. Ассоциация также настаивает на том, чтобы штрафы и схемы совместного несения расходов учитывали должную осмотрительность авиакомпании, степень ее контроля над ситуацией и конкретные причины отказа. Кроме того, перевозчикам должна предоставляться информация о причинах отказа в пределах, разрешенных законом.

Для снижения числа подобных случаев IATA рекомендует более широкое внедрение интерактивных систем предварительной информации о пассажирах (iAPI), инструментов цифровой проверки документов, механизмов сотрудничества с сотрудниками по связям с иммиграционными службами и каналов для быстрого разрешения споров. Ассоциация утверждает, что эти инструменты помогут выявлять проблемы до вылета и быстрее решать спорные вопросы.

Еще одно предложение касается возвращения пассажиров, которым отказано во въезде. IATA полагает, что правительства и авиакомпании должны разработать своевременные процедуры уведомления и улучшить координацию. Карин отметил, что обе стороны заинтересованы в обеспечении безопасности границ при одновременном содействии беспрепятственным путешествиям. Это требует определения как можно раньше, имеет ли пассажир право въехать в страну назначения, а в случае отказа — распределения ответственности и расходов в соответствии с фактической способностью каждой стороны контролировать ситуацию.

Альтернативные издержки: как хранение денег впрок может снизить доходность компании
Подробнее
g1.globo.com

Альтернативные издержки: как хранение денег впрок может снизить доходность компании

Поддержание хорошо структурированного финансового резерва помогает компаниям управлять непредвиденными расходами и постоянными затратами, не нарушая денежный поток. Фактически, наличие доступного капитала является признаком безопасности для любого бизнеса, поскольку позволяет справляться с неожиданностями, выполнять обязательства и поддерживать операционную деятельность даже в периоды снижения выручки.

Однако есть аспект этой тактики, который часто упускается из виду: судьба этих денег, пока они ожидают использования. Этот вопрос связан с экономическим понятием, известным как альтернативные издержки.

Простыми словами, альтернативные издержки относятся к тому, что вы перестаете получать, выбирая один вариант вместо другого. В контексте финансового менеджмента это означает, что хранение средств на текущем счете может привести к тонкой потере доходности. Эта потеря не связана с дополнительными расходами, а скорее с доходом, который деньги могли бы принести при размещении на более подходящих финансовых инструментах.

В отличие от таких расходов, как налоги, зарплаты или арендная плата, альтернативные издержки не отражаются в финансовых отчетах. Их восприятие происходит только в будущем, через отсутствие потенциального дохода. Сумма, которая остается бездействующей в течение нескольких месяцев, могла бы приносить прибыль, пока ждет использования, при условии, что она инвестирована в формат, совместимый с потребностью компании в ликвидности.

Эта деталь становится еще более актуальной, когда предприниматель должен сбалансировать различные финансовые цели в течение года.

Ноябрь и декабрь обычно концентрируют самые большие корпоративные расходы. Например, для компаний с сотрудниками приближаются выплаты, такие как тринадцатая зарплата, отпускные, налоги и расходы, связанные с закрытием финансового года. Когда эти обязательства не планируются заранее, руководители часто прибегают к экстренным займам для покрытия уже предсказуемых платежей.

Специалисты по финансовому менеджменту рекомендуют создавать резервы, выделенные под каждую цель, как способ смягчить этот риск. Помимо оптимизации планирования, такое разделение позволяет более четко отслеживать накопленную сумму для каждого будущего обязательства.

Учитывая такой тип планирования, Nu Empresas предлагает «Caixinhas PJ» (Копилки для юридических лиц) — функцию, которая позволяет сегментировать ресурсы для различных финансовых целей компании. Можно настроить неограниченное и персонализированное количество копилок, предназначенных для сезонных расходов, будущих инвестиций, уплаты налогов или создания резерва на случай непредвиденных обстоятельств, тем самым сохраняя порядок в финансовом управлении.

Пока они ждут момента использования, эти средства продолжают приносить доход, и предпринимателю не нужно отказываться от доступа к деньгам, когда это потребуется. Таким образом, неактивные суммы остаются активными. Кроме того, «Caixinhas PJ» приносят значительно больше дохода, чем сберегательный счет. Начиная от 1 реала, деньги приносят 100% CDI с ежедневной ликвидностью для немедленного снятия. Для сумм, которые предприниматель знает, что будут храниться, можно выбрать сроки от 6 до 24 месяцев, при этом доход составляет от 102,5% до 104% CDI — чем дольше период, тем выше доход. Депозиты защищены Гарантийным фондом кредитов (FGC) до 250 тысяч реалов на CNPJ, а пополнения могут быть запланированы автоматически в приложении.

Контроль доходов и расходов остается фундаментальным столпом хорошего финансового управления. Однако организация ресурсов в соответствии с конкретными целями также может помочь в принятии более эффективных решений в течение года. Когда предприниматель имеет ясность относительно суммы, зарезервированной для каждого обязательства, он приобретает большую предсказуемость для управления денежными средствами и снижает зависимость от экстренных решений.

Это сочетание организации, планирования и простоты составляет предложение Nu Empresas, которое объединяет наибольшее количество зарегистрированных CNPJ в стране и интегрирует крупнейшее частное финансовое учреждение Бразилии. С решениями, ориентированными на корпоративную рутину, Nu Empresas стремится упростить финансовое управление, позволяя предпринимателям уделять больше времени росту своей деятельности.

Исследование Oxera показало, что взнос за аэропорт оказывает ограниченное влияние на стоимость авиабилетов в Европе
Подробнее
uzdaily.uz

Исследование Oxera показало, что взнос за аэропорт оказывает ограниченное влияние на стоимость авиабилетов в Европе

Согласно исследованию, проведенному Oxera по заказу Airports Council International Europe (ACI EUROPE), взносы за использование аэропортов имеют лишь незначительное и неоднозначное влияние на цены авиабилетов в Европе. Гораздо более существенное воздействие на стоимость билетов оказывают конкуренция между авиакомпаниями и перегруженность аэропортов.

Исследователи проанализировали более 62 000 точек данных, охватывающих почти 6 000 европейских авиамаршрутов. Результаты этого анализа, представленные в отчете «What Really Drives Airfares», опубликованном в Брюсселе, охватили 5 915 маршрутов с участием 54 европейских аэропортов в течение четырех сезонов IATA с 2023 по 2025 год, как сообщила ACI EUROPE.

Данное исследование проводится на фоне пересмотра Европейской комиссией Директивы ЕС о взносах аэропортов и правил распределения слотов. Кроме того, правила распределения слотов обсуждаются и в Великобритании.

В ходе исследования сравнивалось влияние увеличения на 10% каждого из трех факторов на стоимость авиабилетов. Рост взносов за аэропорты на 10% был связан лишь со средним увеличением цен на билеты на 0,35%. В сравнении, увеличение перегруженности аэропорта на 10% привело к росту тарифов на 0,93%, тогда как концентрация авиакомпаний на маршруте на 10% была связана с повышением на 1,06%.

Средний коэффициент передачи изменений во взносах за аэропорты в цены на билеты оценивается примерно в 26%. При использовании некоторых моделей этот эффект от взносов за аэропорты не имел статистической значимости.

По данным исследования, перегруженность аэропортов позволяет авиакомпаниям извлекать выгоду из так называемой премии за дефицит. Эта премия оценивается в 6,4 миллиарда евро ежегодно, что эквивалентно в среднем 13,54 евро за билет в одну сторону в перегруженных аэропортах. ACI EUROPE отметила, что это явление затрагивает не только крупные узловые аэропорты, такие как Хитроу в Лондоне, но и аэропорты по всей Европе с ограниченной пропускной способностью.

Появление новой авиакомпании на маршруте было связано со средним снижением тарифов на 6,7%, в то время как выход авиакомпании приводил к увеличению на 9,7%. Когда конкуренция измеряется на уровне авиагрупп, а не отдельных брендов, рыночная концентрация в среднем выше на 20%.

Исследование также выявило, что билеты, купленные за 14 дней до вылета, в среднем стоили примерно на 20% дороже, чем те, что приобретались за 60 дней до поездки, даже несмотря на то, что взносы за аэропорты в этот период оставались неизменными. Oxera подсчитала, что если бы перегруженность и концентрация авиакомпаний во всех аэропортах выборки не превышали бы соответствующих медианных уровней, пассажиры могли бы сэкономить около 19,5 евро на билете в одну сторону. Общая потенциальная экономия составила бы 8,2 миллиарда евро в год, однако авторы подчеркнули, что это иллюстративный сценарий, а не прогноз.

Генеральный директор ACI EUROPE, Оливье Жанковек, заявил, что результаты опровергают утверждение о том, что снижение взносов за аэропорты выгодно потребителям. Он отметил: «Это удобный аргумент для авиакомпаний, стремящихся сократить расходы и защитить свою прибыль, но он не выдерживает экономической проверки. Взносы за аэропорты влияют на выбор аэропортов авиакомпаниями, на то, где они развивают свои маршрутные сети и размещают мощности. Однако прямой связи между взносами и тарифами нет. Другими словами, снижение взносов за аэропорты просто не приводит к снижению цен для пассажиров».

По мнению Жанковека, данное исследование указывает на три взаимосвязанных приоритета: усиление конкуренции между авиакомпаниями, более эффективное использование пропускной способности аэропортов и привлечение инвестиций для удовлетворения будущего спроса. Он добавил, что достижение этих целей требует реформ в правилах распределения слотов в ЕС и Великобритании. Он также упомянул, что этот вопрос был поднят более двух лет назад в докладе Драги.

В поддержку реформ ACI EUROPE представила обновленную позицию по аэропортовым слотам. Организация предлагает ужесточить правила для новых участников рынка, чтобы обеспечить эффективную конкуренцию. Она также выступает за более эффективное использование дефицитной пропускной способности аэропортов и большую прозрачность в распределении слотов. Еще одно предложение заключается в предоставлении аэропортам большего влияния на то, как распределяется их мощность, с учетом потребностей местных сообществ. Документ уточняет, что приведенные цифры представляют собой средние оценки по выборке исследования и не следует рассматривать их как прогнозы для отдельных маршрутов. Политические рекомендации отражают интерпретацию результатов ACI EUROPE.

Популярное