Jetour углубляет стратегию «Travel+», интегрируя технологии и расширяя возможности путешествий

Несмотря на ожидания, что к 2026 году появятся летающие автомобили, на данный момент самые продвинутые проекты остаются лишь прототипами и проходят испытания. Однако сам факт выхода eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing — электрического транспортного средства с вертикальным взлетом и посадкой) из стадии концепции не ставится под сомнение.

Фернандо Мартини Каталано, профессор кафедры аэрокосмической инженерии и директор Школы инженерии Сан-Карлос (EESC-USP), подтвердил, что это произойдет. Он объяснил, как работают эти аппараты и какие барьеры мешают им начать полноценную эксплуатацию.

В ходе обсуждения также принял участие Фернандо Кастро Пинто, преподаватель Департамента машиностроительной инженерии Политехнической школы UFRJ. В секторе доминируют две компании: Joby Aviation из США и Eve Air Mobility, являющаяся подразделением бразильской Embraer.

В настоящее время идет гонка между компаниями за соответствие требованиям авиационных властей, таких как Anac (Национальное управление гражданской авиации) и FAA (аналог Anac в США). Joby фокусируется на завоевании американского и ближневосточного рынков, используя модель Joby S4, способную перевозить одного пилота и четырех пассажиров с помощью системы пропульсии tilt-rotor. Eve же делает ставку на простоту своего механического дизайна и опыт глобальной сертификации, полученный от Embraer.

Joby заключила партнерство с Toyota для обеспечения крупномасштабного автомобильного производства. Ожидается, что демонстрационные и экспериментальные полеты Joby S4 с пассажирами начнутся в США в конце 2026 — начале 2027 года. Параллельно ожидается начало коммерческих перевозок этой американской компании в Дубае, Объединенные Арабские Эмираты.

eVTOL от Eve, получивший кодовое название Eve 100, также рассчитан на одного пилота и четырех пассажиров. Его техническое преимущество заключается в дизайне «lift + cruise», использующем отдельные роторы для вертикального подъема и задний винт для горизонтального полета, что обеспечивает более простую механику и низкие затраты на обслуживание по сравнению с проектом Joby.

Как и в случае с Joby, проект Eve находится на стадии тестирования и сертификации. Хотя массовое производство еще не началось, завод в Таубате (штат Сан-Паулу), спроектированный Embraer, способен собирать до 480 летательных аппаратов ежегодно. Руководство Embraer и Eve прогнозирует окончательную сертификацию и начало коммерческой эксплуатации к концу 2027 или в течение 2028 года.

Банк Morgan Stanley оценивает мировой рынок eVTOL и городской аэромобильности (UAM) в 1 триллион долларов США (5 триллионов бразильских реалов) к 2040 году, включая пассажирские перевозки, грузовые доставки, необходимую цифровую и физическую инфраструктуру (вертипорты). Однако банк недавно снизил прогнозы на 2030 год на 75%, доведя их до 12 миллиардов долларов США (60 миллиардов реалов), поскольку регуляторные барьеры оказались выше, чем предполагалось.

Технические и безопасностные проблемы являются главным препятствием. Фернандо Кастро Пинто отмечает, что главная технологическая задача схожа с проблемой аккумуляторов в электромобилях: чем больше энергии требуется, тем больше батарея, тем тяжелее аппарат, и тем больше энергии нужно. Фернандо Мартини Каталано добавляет, что вес батарей остается слишком высоким относительно предоставляемой ими энергии.

Кроме того, Фернандо Пинто указал на другие препятствия для внедрения в Бразилии: необходимость получения водительских прав и соблюдение правил дорожного движения. Он подчеркнул, что авария на высоте 30 метров будет иметь гораздо более серьезные последствия, чем на земле.

Для консолидации флотов eVTOL потребуется не только высокий уровень квалификации, превышающий стандартные водительские права, но и гармоничное сосуществование с гражданской авиацией и вертолетами, с соблюдением маршрутов и ограничений аэропортов. Водитель должен обладать навыками пилота коммерческого класса, понимая все ограничения, связанные с маршрутами, радиосвязью и внимательностью.

Когда же летающие автомобили станут реальностью? Каталано считает, что это займет от семи до десяти лет, отмечая, что сама летательная машина — лишь часть проблемы; необходима вся экосистема, включающая вертипорты, логистику зарядки, снижение шума и городское законодательство. Фернандо Пинто, в свою очередь, прогнозирует десятилетия, необходимые для массового транспорта, поскольку необходимо решить инфраструктурные узкие места, такие как мощность городской электросети, а также эволюцию технологий батарей и создание правовой базы.

Каталано предлагает рассматривать медицинские экстренные перевозки, транспортировку органов и грузовые перевозки как первоначальный вход eVTOL в города, так как они могут стать более быстрым и доступным решением по сравнению с вертолетами, особенно учитывая, что не все больницы оборудованы хелипортом, а вертипорт может быть более дешевой и срочной заменой.

Главный вызов, по мнению экспертов, состоит в том, чтобы сделать использование летающего автомобиля относительно недорогим, чтобы он не оставался предметом роскоши, а служил реальной пользе населению.

Первое знакомство с Honda XL750 Transalp произошло во время спуска по серпантину Серра-ду-Риу-до-Растру в Санта-Катарине — среде, подходящей для любого мотоцикла среднего или большого класса для бездорожья. После десяти дней практического использования, которое включало городское движение и повседневные поездки, стало ясно, что Transalp занимает определенную нишу: шоссе и путешествия.

Эта модель вернулась на рынок с внешним видом, отличным от своего предшественника 700, демонстрируя более внушительный вид и дизайн, который нравится даже вне дорог. В отличие от новой CB 750 Hornet, которая подверглась критике за отказ от четырех цилиндров, Transalp избежала этой критики, поскольку ее приключенческий замысел выгоден пилотам внедорожников, которые, как правило, лучше адаптируются к двигателям с меньшим количеством цилиндров.

Производительность и поведение

Хотя она и имеет ту же базу, что и CB 750 Hornet — двухцилиндровый двигатель объемом 755 см³, развивающий мощность 69,3 л.с. и крутящий момент 7,04 кг·м, Transalp демонстрирует отличное поведение. Ее ускорение более плавное на низких оборотах, а двигатель достигает большей части своей мощности около 7000 об/мин, обеспечивая заметный прирост скорости и мощности.

Практическая рекомендация состоит в том, чтобы работать двигателем на более высоких оборотах, избегая нехватки мощности на низких диапазонах, особенно на верхних передачах. Даже будучи считающейся «слабее» в этом диапазоне, мотоцикл обеспечивает безопасную езду на любом типе дорожного покрытия. Комплекс раскрывает свой максимальный потенциал на более высоких скоростях, во время поездок и на шоссе, когда его габариты перестают быть препятствием, а двигатель работает в своем идеальном диапазоне.

Эргономика Transalp понравилась с первого контакта, и хотя ее размеры классифицируются как средние или большие, ничего не кажется чрезмерным во время движения. Маневрирование с ней не представляет сложности, даже учитывая переднее колесо диаметром 21 дюйм и заднее — 18 дюймов, а также подвески высотой 200 мм и 190 мм соответственно. Что действительно выделяется, так это ощущение контроля во всех ситуациях.

Возможности внедорожного использования и оборудование

Вне асфальта мотоцикл хорошо выполняет свою роль. Хотя это не CRF и он не был специально разработан для этого, он справляется с легкими тропами без проблем. Встроенная электроника помогает в этом вопросе: среди шести доступных режимов езды режимы Gravel (гравий) и настраиваемые User 1 и User 2 позволяют отключить как ABS, так и контроль тяги (HSTC).

Список оборудования обширен и включает полную светодиодную подсветку, упомянутые системы помощи вождению и 5-дюймовый TFT-дисплей. Этот дисплей управляется джойстиком, расположенным на левом запястье, и отображает всю необходимую информацию для водителя. ABS способствует большей безопасности при торможении, а HSTC минимизирует потерю сцепления заднего колеса; оба можно отключить в специальных режимах.

Области для улучшения и городское использование

Выявленные недостатки включают отсутствие подключения к смартфонам — функция, которая уже доступна на европейской панели, но еще не внедрена в Южной Америке. Кроме того, USB-порт удобно не расположен рядом с рулем, а находится под сиденьем пассажира, что требует снятия обивки для доступа к телефону.

С увеличением времени совместного использования нагрев стал главной негативной стороной. Двигатель нагревает ноги водителя, и этот дискомфорт возникает предсказуемо: в поездках или в холодные дни ветер помогает охладить агрегат, устраняя неудобство. Однако при низкой скорости, без потока воздуха и при высокой температуре тепло может подняться до такой степени, что будет неудобно и для пассажира. Ни одна из этих ситуаций не мешает поездке, но служит важным предупреждением.

Существует также небольшое неудобство: при остановке и постановке левой ноги на землю обтекатель под сиденьем поднимается и касается водителя. Во время движения, когда нога на педали, это не проблема, но при остановке может потребоваться немного скорректировать положение ближе к сиденью.

В контексте городского трафика преимущества ограничены. Первое преимущество — доступная мощность при необходимости, что полезно для обгона или выхода из сложных ситуаций. Второе преимущество заключается в высоте руля, которая превышает зеркала маленьких автомобилей, облегчая проезд в арках. Однако против внедорожников, чьи зеркала выше, этот маневр невозможен, хотя эти транспортные средства все еще составляют меньшинство.

В итоге мотоцикл слишком большой и тяжелый для ежедневного использования в городе, а проблема перегрева ослабляет обоснование концепции Transalp в этом сценарии. Несмотря на то, что он универсален и имеет больше достоинств, чем недостатков, конечная стоимость является значительной. Рекомендованная розничная цена составляет 65 545 реалов, а в дилерских центрах может достигать 70 тысяч. Для тех, кто планирует использовать его в соответствии с его предназначением — шоссе, путешествия и прогулки — предложение остается действительным. Для тех, кто ищет ежедневное преодоление городского трафика, вес, размер и тепло делают выбор менее оправданным при такой цене.

Роботы и искусственный интеллект (ИИ) начинают преобразовывать будущее освоения космоса. В декабре прошлого года марсоход NASA под названием Perseverance продемонстрировал способность перемещаться по части поверхности Марса, следуя маршрутам, определенным ИИ.

Это событие сигнализирует о будущем, в котором машины смогут исследовать другие планеты с большей степенью независимости. Ранее определение траекторий аппарата зависело исключительно от работы специалистов, находящихся на Земле. С внедрением новой технологии ИИ начал анализировать данные и изображения местности для выявления потенциальных препятствий и предложения безопасных путей.

Эта технологическая эволюция является ответом на центральную проблему космических миссий: большое расстояние. Из-за времени, необходимого сигналам для путешествия между Землей и Марсом, управление аппаратами в режиме реального времени становится невозможным. Таким образом, чем выше автономность роботов, тем меньше зависимость от ожидания новых команд.

Другой важной инициативой в этом контексте является проект Распределенного, Автономного и Кооперативного Роботизированного Исследования (CADRE) от NASA. Этот проект предусматривает использование небольших роботов, которые координированно работают на Луне, обмениваясь информацией и совместно исследуя среду. Это поднимает вопросы о том, как различные машины могут сотрудничать в столь нестабильной среде, как космос.

Достижения также вызывают дебаты о пределах этой автономии. Важно знать, как обеспечить, чтобы система могла принимать безопасные решения перед лицом непредвиденных обстоятельств, какова должна быть роль человеческих экспертов, когда роботы берут на себя выбор собственных путей, и в какой степени ИИ может изменить способ нашего исследования Солнечной системы.

Эти темы будут обсуждаться в программе «Olhar Espacial» в эту пятницу (23-го). В программе примет участие Роберто «Пена» Спинелли, физик, получивший образование в Университете Сан-Паулу (USP) и специализирующийся на машинном обучении в Стэнфордском университете в США. Он является исследователем в области ИИ и обозревателем Olhar Digital News, и примет участие в беседе о влиянии искусственного интеллекта и робототехники на освоение космоса.

Ведущим программы является Марсело Зурита, который является президентом Ассоциации астрономии Параиба (APA), членом БАС (Бразильское астрономическое общество), техническим директором Бразильской сети наблюдения метеоров (Bramon) и национальным координатором Asteroid Day Brasil. Он транслируется в прямом эфире каждую пятницу в 21:00 (по часовому поясу Бразилиа) через официальные каналы издания на YouTube, Facebook, Instagram, X (ранее Twitter), LinkedIn и TikTok. Однако в этот раз начало будет перенесено на 20:20.