После авиакатастрофы в Уттаракханде предпринимаются шаги по улучшению безопасности полетов вертолетов

Воздушный командующий Амар Прит Сингх стал главой Индийских ВВС 30 сентября 2024 года и планирует выйти на пенсию 31 октября 2026 года. За время его службы произошли важные события, включая Операцию Синдур, открытые дискуссии о задержках поставок самолетов Tejas, предупреждения о нехватке эскадрилий и усилия по укреплению отечественных возможностей.

Он является пилотом-боевиком, экспериментальным тестовым пилотом и квалифицированным инструктором по полетам, имея более пяти тысяч часов налета. Теперь ответственность будет передана заместителю Воздушного командующего Ашутошу Дикшиту в качестве 29-го Главы Воздушного штаба. Ниже представлены десять ключевых этапов его пребывания на посту.

В мае 2025 года ВВС сыграли решающую роль в Операции Синдур, которая началась после теракта в Пахалгаме. Воздушный командующий Сингх в последующих брифингах и публичных заявлениях подчеркнул, что все три вооруженных силы действовали скоординированно. В сентябре 2025 года он отметил, что вооруженные силы имели четкие цели и действовали беспрепятственно. Он упомянул ущерб, нанесенный пакистанской военной инфраструктуре, такой как радары, командные центры, ангары и самолеты, назвав эту операцию примером эффективной координации между всеми службами, что стало крупнейшей военной акцией за время его руководства.

Во время мероприятия Aero India 2025 Воздушный командующий поставил под сомнение возможности Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Поставки самолетов Tejas Mark-1A задерживались, и он подверг критике отсутствие подхода в режиме миссии для решения производственных проблем. Он выразил недоверие к HAL и призвал к ускорению работы, подняв на публичное обсуждение проблемы, связанные с поставками двигателя GE F404 и готовностью самолетов. Это заявление вызвало наибольший резонанс в связи с задержками в программе отечественных истребителей.

В мае 2025 года на ежегодной конференции CII Воздушный командующий потребовал подотчетности в сфере оборонных закупок. Он задался вопросом, почему заключаются контракты, доставка которых невозможна в срок, поскольку задержки влияют на операционную готовность. Он подчеркнул, что самодостаточность достигается не просто подписанием контрактов или объявлением проектов, а своевременным поступлением оборудования к силам. Это сообщение неоднократно повторялось в его выступлениях и стало предупреждением для системы оборонного строительства.

Воздушный командующий неоднократно заявлял, что дроны меняют характер воздушных боев, но не могут заменить традиционные истребители. В сентябре 2025 года он выступал за баланс между наземными и беспилотными платформами, указывая на необходимость интеграции дальних вооружений, дронов, систем высокой точности и истребителей. Будущие операции будут основываться не на одной платформе, а на объединении различных технологий.

На своей последней ежегодной пресс-конференции в октябре 2026 года Воздушный командующий представил наиболее серьезную оценку ситуации. Он сообщил, что ВВС располагают всего 29 истребительными эскадрильями при утвержденных 42,5. Чтобы остановить снижение и увеличить мощь, требуется 36–40 боевых самолетов ежегодно, что составляет около двух эскадрилий. Эта задержка негативно сказывается на потенциале сил, и это предупреждение стало важной частью его срока.

Выходящий на пенсию Воздушный командующий постоянно настаивал на расширении истребительного парка. На последней пресс-конференции он подчеркнул важность программы многоцелевых истребителей на 114 самолетов, ориентированной на Rafale. Кроме того, он упомянул Tejas Mark-1A, Mark-2 и программу Advanced Medium Combat Aircraft. Он отметил, что контракт MRFA может начаться в текущем финансовом году, если процесс пройдет корректно. Также он упомянул о поиске альтернатив в случае задержек с отечественными истребителями пятого поколения, но решение по предложению Су-57 от России еще не принято.

За время его руководства акцент делался на международном военном сотрудничестве и оперативной совместимости. В ходе учений Tarang Shakti 2026 в Джодхпуре приняли участие ВВС нескольких стран и наблюдатели. В них участвовали американские F-35, F-16 из ОАЭ, а также индийские Rafale, Tejas и другие самолеты. 12 октября он совершил свой последний полет на отечественном Tejas, что было особенным моментом, поскольку ранее он руководил проектом Tejas в Национальном центре испытаний полетов.

В феврале 2026 года учения Vayu Shakti в Покхаране продемонстрировали способность к точным ударам в условиях, имитирующих войну. В учениях участвовали истребители Rafale, Su-30MKI, Tejas и Mirage 2000, а также вертолеты Apache и Chinook. Были показаны операции днем и ночью, превосходство в воздухе, поддержка наземных войск и логистические возможности. Эти учения посетили Президент Драупиди Муру и министр обороны Раджнатх Сингх.

Центральная Азия демонстрирует стремительный рост на авиационном рынке, и Узбекистан активно продвигает идеи создания международного хаба, развития туризма и модернизации региональных аэропортов. Однако, по мнению экспертов Boston Consulting Group (BCG), для достижения этой цели недостаточно просто увеличить количество рейсов; требуется слаженная работа авиакомпаний, аэропортов, регулирующих органов и государства.

В интервью изданию «Газета» управляющий директор и старший партнер BCG, глобальный руководитель направления путешествий, городов и инфраструктуры Суреш Субуди, а также директор BCG в Ташкенте Василий Триандафилиди обсуждали потенциал Узбекистана как самостоятельного авиационного рынка, возможности трансформации аэропортов в экономические центры, проблемы, связанные с авиатопливом, и барьеры для развития внутренних авиарейсов.

Суреш Субуди отметил, что, хотя Центральная Азия позиционирует себя как новый транспортный и туристический регион, она пока остается в тени таких крупных мировых хабов, как Стамбул, Дубай, Доха и Шанхай. Тем не менее, он считает, что Узбекистан способен стать сильным и независимым авиационным рынком, при условии полного согласования действий всех заинтересованных сторон и наличия четкого плана.

Он подчеркнул, что авиационный рынок Узбекистана растет впечатляющими темпами: число рейсов в страну увеличилось более чем в четыре раза, а годовой рост рынка составляет около 16%, что почти в два с половиной раза превышает рост ВВП, создавая благоприятные стартовые условия.

Многие государства стремятся использовать аэропорты как двигатели экономического роста, интегрируя в них грузовые перевозки, услуги технического обслуживания и ремонта воздушных судов (MRO), беспошлинную торговлю, а также гостиничную, логистическую и городскую инфраструктуру. Василий Триандафилиди пояснил, что для полноценного функционирования аэропорта необходима реализация всего этого комплекса элементов, требующего сильной стратегии как со стороны авиакомпаний, так и со стороны самих аэропортов.

Ключевым моментом является разработка маршрутной сети, учитывающей прибывающих пассажиров и доступные направления. Особое внимание следует уделить направлению MRO, поскольку это услуги с высокой добавленной стоимостью, способствующие созданию рабочих мест. Кроме того, грузоперевозки, осуществляемые как в багажных отсеках, так и отдельными рейсами, приносят дополнительный экономический эффект. Пример Инчхона в Южной Корее показал, как duty free может стать важной частью привлекательности аэропорта для пассажиров из Китая.

Суреш Субуди добавил, что планы национального перевозчика по увеличению парка самолетов делают MRO естественным направлением для развития. Создание конкурентоспособного MRO-хаба позволит обслуживать не только национального перевозчика, но и другие авиакомпании. Рост электронной коммерции, ВВП на душу населения и пассажирского рынка будет стимулировать развитие грузовых перевозок.

Учитывая, что Узбекистан ежегодно принимает около 11,1 миллиона туристов, важно развивать не только гостиничный сектор, но и досуговую и развлекательную инфраструктуру, связанную с авиационной сферой. Все эти направления должны базироваться на скоординированном плане действий.

Когда речь заходит о высоких затратах на авиатопливо и логистику, Суреш Субуди приводит пример Стамбула, который успешно функционирует как хаб, несмотря на отсутствие значительного ценового преимущества в топливе. Он отмечает, что транзитные пассажиры обеспечивают до 40–50% и более пассажиропотока. Таким образом, конкурентные преимущества не ограничиваются низкой стоимостью топлива; их можно формировать за счет операционной эффективности, высокого качества сервиса и скорости обслуживания между рейсами.

Важно определить уникальное конкурентное преимущество Узбекистана, которое не обязательно должно быть связано с ценами на топливо, ссылаясь на успешные модели, такие как Turkish Airlines и Cathay Pacific.

Василий Триандафилиди настаивает, что в вопросе приоритетов — развития прямых международных рейсов, транзита через Ташкент или усиления региональных аэропортов (Самарканд, Бухара, Ургенч, Фергана) — правильный ответ заключается в комплексном подходе, включая железнодорожную связанность.

Учитывая протяженность страны и расположение туристических объектов, таких как Хива, стратегия должна быть целостной. Он приводит пример, когда туристы, прибывшие в Самарканд, не могли удобно добраться до Бухары. Следовательно, необходимо проработать весь туристический маршрут: как из Ташкента добраться до Самарканда (возможно, поездом), а затем как добраться до Хивы (например, через Ургенч и наземный транспорт).

Суреш Субуди согласен, что первоочередная задача — понять фактические туристические маршруты и способы передвижения граждан по стране. Только после этого можно принимать решения о развитии авиасообщения, инвестициях в железные дороги, создании хабов или открытии прямых рейсов, что требует критически важного мастер-плана туристической связанности.

По поводу предоставления прав «пятой свободы воздуха» всем аэропортам для выполнения рейсов иностранными компаниями в третьи страны, Суреш Субуди считает, что ответ сложен и требует детального анализа. Необходимо учесть несколько факторов: сохранить пространство для роста национальным перевозчикам, определить желаемые туристические маршруты страны, а также обеспечить инвесторам понятные и предсказуемые правила по мере роста инфраструктурных инвестиций.

Решение о введении таких прав должно быть комплексным, определяя сроки, масштаб и формат внедрения — сразу по всей стране, поэтапно или только на определенных направлениях.

Относительно решений, подобных сокращению частоты рейсов в Россию со стороны Uzbekistan Airways из-за дефицита и повышения цен на авиатопливо, Василий Триандафилиди объясняет, что такие шаги обычно вызваны обоими факторами: топливным кризисом и пересмотром нерентабельных маршрутов. Топливо составляет существенную часть операционных расходов, и при скачках цен на нефть это влияние усиливается.

При принятии решения авиакомпания оценивает всю экономику маршрута, включая загрузку, чувствительность пассажиров к ценам и конкуренцию со стороны лоукостеров. Более надежным долгосрочным решением является развитие собственного производства авиатоплива, что для Узбекистана возможно за счет переориентации нефтеперерабатывающих заводов, что снизит зависимость от импорта и рисков поставок.

По словам Василия Триандафилиди, Узбекистан по-прежнему сильно зависит от импорта авиатоплива, хотя ситуация в этом направлении постепенно меняется.