Кризис предоставления услуг в Гаутенге ставит под сомнение привлекательность провинции на фоне роста цен в Кейптауне

Palesa Phili, генеральный директор Торговой палаты и промышленности Дарбина, обратилась с призывом к прямому вмешательству президента Сирила Рамафосы по трем критическим вопросам, влияющим на деловую среду города: кризис в порту, наплыв дешевого импорта и препятствия для малых и средних предприятий (МСП).

Во время выступления на 170-летнем юбилее Палаты Филли отметила, что, несмотря на приток инвестиций в Южный побережье и Этеквини, местная промышленность испытывает серьезное давление.

Дешевый импорт, поступающий через Дарбин

Филли подчеркнула, что город находится на переднем крае поступления в страну недорогого импорта и контрафактных товаров, поскольку Дарбин является домом для крупнейшего порта. Она заявила: «Когда все эти продукты поступают, они начинаются здесь, затрагивая нашу промышленность».

Она сообщила Президенту, что Палата тесно сотрудничает с Комиссией по международной торговле (ITAC) и ее комиссаром Аябонгой Каве, который оказал некоторую помощь сельскохозяйственному сектору, однако для других отраслей требуется больше мер.

Филли призвала к полному использованию действующего законодательства, включая Закон о международной торговле № 72 от 2002 года, чтобы защитить местные производства от недобросовестного импорта, а также к усилению борьбы с контрафактными и заниженно оцененными товарами.

Портовый кризис: суда ожидают днями

Генеральный директор описала ситуацию в Порту Дарбина как крайне тяжелую. Она пояснила, что, хотя руководство Transnet ранее стабилизировало порт после очень сложного периода, в последние месяцы условия снова ухудшились.

«Мы потеряли суда, которые ждали днями за пределами порта. Есть производители, которым пришлось закрывать участки, потому что у них нет сырья, которое ждет днями, иногда более 10 дней, выхода из порта», — рассказала она.

Филли также отметила, что импортеры сталкиваются с трудностями при получении сырья из-за задержек, и что частные инвесторы готовы поддержать Transnet. Она обратилась к Президенту с просьбой оказать поддержку генеральному директору Transnet Group Мишель Филлипс и ее команде для срочного решения проблем порта.

«Мы не можем позволить себе иметь порт в таком состоянии. Это отбрасывает нас назад на годы», — заявила она.

Призыв пересмотреть долг Transnet в размере 150 миллиардов рандов

Филли указала, что основным препятствием на пути восстановления Transnet является бремя долга в размере 150 миллиардов рандов, которое доминирует в ключевых показателях эффективности (KPI) руководства компании. Она попросила Президента рассмотреть возможность переноса или реструктуризации этого долга в Национальном казначействе, чтобы Мишель и ее команда могли эффективно работать над исправлением работы портов.

В заключительной части своего обращения Филли затронула низкий вклад МСП в занятость в Южной Африке. По данным Stats SA, в таких развивающихся рынках, как Бразилия и Китай, МСП обеспечивают около 80% рабочей силы, тогда как в Южной Африке этот показатель составляет примерно 40%.

Она перечислила барьеры для роста МСП, включая проблемы с электричеством, инфраструктурой, высокими арендными платами, доступом к финансированию и регулированием рынка труда, и попросила Президента решить эти вопросы для создания столь необходимых рабочих мест.

Обнаружение туннелей, предположительно вырытых бездомными людьми под мостом Бонтехуэвел, вызвало политический конфликт относительно того, отражает ли эта ситуация жилищный кризис или же это следствие отказа некоторых бездомных принимать помощь.

Политик от партии GOOD, Бретт Херрон, возложил вину на жилищный кризис в Кейптауне, в то время как член совета Бонтехуэвел Ангус Маккензи настаивает, что истинная проблема заключается в нежелании людей оставаться в специально отведенных безопасных местах.

Закрытие двух полос после незаконного рытья

Спор возник после того, как незаконные земляные работы под мостом повредили дорожное покрытие на улице Джейкс Гервель Драйв. Это вынудило Город Кейптауна закрыть две полосы движения в сторону юга между кругом Бофорса и шоссе N2. Город узнал о повреждениях в пятницу вечером, и ремонтные бригады работали в течение выходных. В воскресенье вечером было закрыто две полосы, а ремонтные работы, как ожидалось, продолжатся до конца недели.

Член комитета мэра по городской мобильности, советник Роб Квинтас, сообщил, что люди, по всей видимости, удаляли песок под мостом для создания мест для сна. Квинтас отметил: «Похоже, люди выкапывали песок под мостом Бонтехуэвел, чтобы создать пространство для жизни и сна».

Политический спор о жилищном кризисе в Кейптауне

Херрон обвинил город, возглавляемый DA, и правительство Западного Кейпа в пренебрежении нуждами сообществ на Кейп-Флэтс, одновременно отдавая приоритет развитию в других районах. Он заявил: «Люди строят туннели, чтобы жить на Кейп-Флэтс, потому что город под руководством DA и провинция Западный Кейп отдавали приоритет развитию других частей Кейптауна, фактически бросив людей на Кейп-Флэтс справляться сами».

Он указал на предполагаемый дефицит жилья в Кейптауне, который составляет почти 500 000 домов, и поставил под сомнение, почему Город, обладающий 15,5 миллиардами рандов в виде наличных средств и эквивалентов, не сделал больше для уязвимых жителей. Херрон также утверждал, что ежемесячно около 3000 домохозяйств попадают в список ожидания жилья, в то время как за последние пять лет Город предоставил в среднем всего 2500 государственных домов.

Советник отвергает объяснение жилищным кризисом

Однако Маккензи отклонил предположение о том, что туннели являются свидетельством жилищного кризиса. Он возразил, что ранее предпринимались попытки переселить людей, проживающих под мостом. Маккензи рассказал: «В прошлый раз, когда это произошло, мы предложили переселить людей под мостом. К сожалению, когда вы переселяете их и помещаете в безопасные места, они находят дорогу обратно в эти места».

Он добавил, что некоторые люди не желают жить по правилам, даже находясь в собственных семейных домах. Маккензи подчеркнул: «Можно убедиться, что эти люди не хотят жить по какому-либо уровню правил, даже в домах своих семей».

Маккензи сообщил, что лично видел поселение под мостом и вспоминал о проведении ремонтных работ примерно два года назад. Он выразил обеспокоенность тем, что повторное занятие и рытье под конструкцией создают серьезные риски для безопасности как окружающего сообщества, так и автомобилистов. «Это не жилищный кризис. Эти люди даже не в списках ожидания жилья», — заявил он. Он также обвинил GOOD в использовании ситуации в политических целях, отметив, что партии необходимо искать актуальность перед выборами путем проведения значимой работы, а не путем политических заявлений.

Тем временем Херрон утверждал, что Город рассматривает бездомность как проблему правопорядка, вместо того чтобы решать лежащие в основе социально-экономические проблемы.

Почти четверть работников Южной Африки покидает свои дома до шести утра, и это происходит не потому, что работа начинается в это время, а из-за самой поездки на работу.

Среднее время в пути на поезде составляет 107 минут в одну сторону, а на автобусе — 84 минуты, на такси — 63 минуты, а на машине — 44 минуты. Эти цифры являются средними, и многие люди тратят значительно больше времени на дорогу, причем продолжительность их поездок постоянно увеличивается.

Время, затраченное на дорогу, означает потерю множества возможностей: домашнее задание рассматривается лишь мельком вместо часа, еда может быть съедена стоя или вовсе пропущена, а разговоры откладываются на выходные, присоединяясь к ряду других отложенных дел.

Исследователи из Лаборатории роста Гарварда оценили эту проблему. Стоимость проезда и топлива составляет около 17% от чистого дохода. Затем они оценили само время в пути, присваивая каждому часу в транзите стоимость рабочего часа этого сотрудника. Таким образом, человек, который тратит три часа в день на дорогу при восьмичасовом рабочем дне, фактически отработал одиннадцать часов за восемь часов оплаты. Вместе это составляет 57% от заработной платы.

Деньги составляют меньшую часть этой нагрузки, тогда как часы — более значительную, и за них никто не выставляет счет.

Эти часы не исчезают бесследно. Разница между средним пассажиром поезда и средним водителем автомобиля составляет чуть более двух часов в день, что при примерно 250 рабочих днях в году эквивалентно более чем 500 часам. Это объем, достаточный для получения квалификации, открытия подсобного бизнеса или участия родителя в детстве. Один человек может инвестировать это время, в то время как другой проводит его сидя неподвижно, и этот разрыв увеличивается с каждым годом без принятия мер для его устранения.

Ситуация замыкается в порочном круге: поиск работы требует времени и денег, которые становятся все более дефицитными, чем дальше человек живет от центра. В результате люди принимают ту работу, до которой могут добраться, а не ту, которую могли бы выполнять, что удерживает их доход на низком уровне и не позволяет им изменить свое местоположение.

Международный валютный фонд обнаружил в марте, что в районах, где обычный путь занимает более часа, уровень безработицы выше, чем в районах, где он длится менее 15 минут, на более чем 20 процентных пунктов.

Расстояние не просто усложняет дорогу до работы; оно усложняет саму возможность получить работу.

Ничто из этого не является естественным явлением; расстояния были спроектированы. Согласно Закону о групповых районах 1950 года, людей выселили из частей городов, где находилось рабочее место, и переселили в поселки на дальних окраинах, оставив между ними полосы промышленности и открытые земли для разделения групп. Расстояние было не побочным продуктом этого плана, а его инструментом.

Менее часто обсуждается, что произошло после этого.

С 1994 года государство построило около двух миллионов домов, преимущественно там, где земля была дешевой, а дешевая земля расположена на периферии городов, далеко от мест работы. На этот раз мотив был не идеологическим, а бюджетным, подкрепленным целями, основанными на количестве построенных единиц, а не на расстоянии до работы. Однако дом — это не только строение; это еще и местоположение, и именно местоположение определяет стоимость жизни. Таким образом, программа, призванная исправить пространственную несправедливость, воспроизвела ее географию по причинам, которые выглядели разумными в таблице данных.

Необходимо признать, что никто не стремился повторить прошлые ошибки, и политика неоднократно менялась добросовестно. Что не изменилось, так это цена земли. Возле города она высока, а на окраинах — дешева, и бюджет, оцениваемый по количеству построенных домов, всегда будет тяготеть к дешевому варианту.

Разместив людей далеко, мы ежегодно платим за их перемещение туда-обратно. В следующем году на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок уйдет почти 10 миллиардов рандов, а на контракты с автобусами — более 8 миллиардов рандов, в то время как бюджет жилищных поселений, который мог бы сократить расстояние, сокращается третий год подряд.

Тем временем самый дешевый вид транспорта тихо исчез. В 2013 году железная дорога обслуживала около 49 миллионов пассажирских поездок за один месяц, а к 2022 году эта цифра упала примерно до одного миллиона, причем те, кто пользовался ею, перешли на такси, которое обходится почти вдвое дороже.

Никто не платит вдвойне по собственному желанию. Там, где ходят поезда, люди ими пользуются. Наши поезда перестали ходить. Линии закрывались, вагоны разбирались, расписание стало рекомендацией, и то, что осталось, казалось небезопасным. Почти две трети пользователей поездов сообщили Статистическому управлению Южной Африки о неудовлетворенности безопасностью на борту, а более семи из десяти — безопасностью при пути к станции. Сервис, который не надежен и не безопасен, не является дешевым ни при каких обстоятельствах.

Это показывает, какой выбор существует. Дешевый вариант не работает; тот, который работает, стоит дороже, чем зарабатывают многие люди, а надежность здесь — это то, что нужно покупать. Чем дальше вы живете, тем больше вам это нужно и тем меньше вы можете себе позволить.

Люди не ждали. Неформальные поселения и комнаты на заднем дворе, которые не планировались, зачастую расположены лучше, чем дома, построенные государством, поскольку те, кто их возвел, предпочли близость владению, отказавшись от титульного свидетельства ради часа в день. Потребовалось до середины 2000-х годов, чтобы политика начала рассматривать это как рациональный обмен и приступать к улучшению этих поселений на месте.

В июле Конституционный суд заявил нечто подобное. В постановлении говорится: «Пространственное неравенство обрекло многих южноафриканцев на чрезвычайно долгие поездки, требующие многочасового путешествия каждый день, часто до рассвета». Суд постановил, что система жилья, которая строится только на окраинах городов, не соответствует Конституции. Суд отметил, что местоположение дома — это не один из многих факторов, а необходимый фактор.

Теперь каждое правительство в стране связано этим, и это не приводит к строительству ни одного нового дома.

Оно лишь определяет, было ли все это неизбежным. Более семи десятилетий мы рассматривали расстояние как особенность ландшафта, а поездку на работу — как стоимость жизни вдали от центра, тогда как кто-то намеренно создал это расстояние, а затем в течение трех десятилетий восстанавливал его по ошибке.

То, изменится ли это, станет видно не в судебном решении. Это станет видно в том, куда будут строиться следующие дома, и в том, будет ли человек, выходящий из дома завтра до шести утра, делать это из-за карты, начерченной кем-то, или из-за карты, которую никто не смог перерисовать.