Почти четверть работников Южной Африки покидает свои дома до шести утра, и это происходит не потому, что работа начинается в это время, а из-за самой поездки на работу.
Среднее время в пути на поезде составляет 107 минут в одну сторону, а на автобусе — 84 минуты, на такси — 63 минуты, а на машине — 44 минуты. Эти цифры являются средними, и многие люди тратят значительно больше времени на дорогу, причем продолжительность их поездок постоянно увеличивается.
Время, затраченное на дорогу, означает потерю множества возможностей: домашнее задание рассматривается лишь мельком вместо часа, еда может быть съедена стоя или вовсе пропущена, а разговоры откладываются на выходные, присоединяясь к ряду других отложенных дел.
Исследователи из Лаборатории роста Гарварда оценили эту проблему. Стоимость проезда и топлива составляет около 17% от чистого дохода. Затем они оценили само время в пути, присваивая каждому часу в транзите стоимость рабочего часа этого сотрудника. Таким образом, человек, который тратит три часа в день на дорогу при восьмичасовом рабочем дне, фактически отработал одиннадцать часов за восемь часов оплаты. Вместе это составляет 57% от заработной платы.
Деньги составляют меньшую часть этой нагрузки, тогда как часы — более значительную, и за них никто не выставляет счет.
Эти часы не исчезают бесследно. Разница между средним пассажиром поезда и средним водителем автомобиля составляет чуть более двух часов в день, что при примерно 250 рабочих днях в году эквивалентно более чем 500 часам. Это объем, достаточный для получения квалификации, открытия подсобного бизнеса или участия родителя в детстве. Один человек может инвестировать это время, в то время как другой проводит его сидя неподвижно, и этот разрыв увеличивается с каждым годом без принятия мер для его устранения.
Ситуация замыкается в порочном круге: поиск работы требует времени и денег, которые становятся все более дефицитными, чем дальше человек живет от центра. В результате люди принимают ту работу, до которой могут добраться, а не ту, которую могли бы выполнять, что удерживает их доход на низком уровне и не позволяет им изменить свое местоположение.
Международный валютный фонд обнаружил в марте, что в районах, где обычный путь занимает более часа, уровень безработицы выше, чем в районах, где он длится менее 15 минут, на более чем 20 процентных пунктов.
Расстояние не просто усложняет дорогу до работы; оно усложняет саму возможность получить работу.
Ничто из этого не является естественным явлением; расстояния были спроектированы. Согласно Закону о групповых районах 1950 года, людей выселили из частей городов, где находилось рабочее место, и переселили в поселки на дальних окраинах, оставив между ними полосы промышленности и открытые земли для разделения групп. Расстояние было не побочным продуктом этого плана, а его инструментом.
Менее часто обсуждается, что произошло после этого.
С 1994 года государство построило около двух миллионов домов, преимущественно там, где земля была дешевой, а дешевая земля расположена на периферии городов, далеко от мест работы. На этот раз мотив был не идеологическим, а бюджетным, подкрепленным целями, основанными на количестве построенных единиц, а не на расстоянии до работы. Однако дом — это не только строение; это еще и местоположение, и именно местоположение определяет стоимость жизни. Таким образом, программа, призванная исправить пространственную несправедливость, воспроизвела ее географию по причинам, которые выглядели разумными в таблице данных.
Необходимо признать, что никто не стремился повторить прошлые ошибки, и политика неоднократно менялась добросовестно. Что не изменилось, так это цена земли. Возле города она высока, а на окраинах — дешева, и бюджет, оцениваемый по количеству построенных домов, всегда будет тяготеть к дешевому варианту.
Разместив людей далеко, мы ежегодно платим за их перемещение туда-обратно. В следующем году на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок уйдет почти 10 миллиардов рандов, а на контракты с автобусами — более 8 миллиардов рандов, в то время как бюджет жилищных поселений, который мог бы сократить расстояние, сокращается третий год подряд.
Тем временем самый дешевый вид транспорта тихо исчез. В 2013 году железная дорога обслуживала около 49 миллионов пассажирских поездок за один месяц, а к 2022 году эта цифра упала примерно до одного миллиона, причем те, кто пользовался ею, перешли на такси, которое обходится почти вдвое дороже.
Никто не платит вдвойне по собственному желанию. Там, где ходят поезда, люди ими пользуются. Наши поезда перестали ходить. Линии закрывались, вагоны разбирались, расписание стало рекомендацией, и то, что осталось, казалось небезопасным. Почти две трети пользователей поездов сообщили Статистическому управлению Южной Африки о неудовлетворенности безопасностью на борту, а более семи из десяти — безопасностью при пути к станции. Сервис, который не надежен и не безопасен, не является дешевым ни при каких обстоятельствах.
Это показывает, какой выбор существует. Дешевый вариант не работает; тот, который работает, стоит дороже, чем зарабатывают многие люди, а надежность здесь — это то, что нужно покупать. Чем дальше вы живете, тем больше вам это нужно и тем меньше вы можете себе позволить.
Люди не ждали. Неформальные поселения и комнаты на заднем дворе, которые не планировались, зачастую расположены лучше, чем дома, построенные государством, поскольку те, кто их возвел, предпочли близость владению, отказавшись от титульного свидетельства ради часа в день. Потребовалось до середины 2000-х годов, чтобы политика начала рассматривать это как рациональный обмен и приступать к улучшению этих поселений на месте.
В июле Конституционный суд заявил нечто подобное. В постановлении говорится: «Пространственное неравенство обрекло многих южноафриканцев на чрезвычайно долгие поездки, требующие многочасового путешествия каждый день, часто до рассвета». Суд постановил, что система жилья, которая строится только на окраинах городов, не соответствует Конституции. Суд отметил, что местоположение дома — это не один из многих факторов, а необходимый фактор.
Теперь каждое правительство в стране связано этим, и это не приводит к строительству ни одного нового дома.
Оно лишь определяет, было ли все это неизбежным. Более семи десятилетий мы рассматривали расстояние как особенность ландшафта, а поездку на работу — как стоимость жизни вдали от центра, тогда как кто-то намеренно создал это расстояние, а затем в течение трех десятилетий восстанавливал его по ошибке.
То, изменится ли это, станет видно не в судебном решении. Это станет видно в том, куда будут строиться следующие дома, и в том, будет ли человек, выходящий из дома завтра до шести утра, делать это из-за карты, начерченной кем-то, или из-за карты, которую никто не смог перерисовать.
