Ferrari выпустила 12Cilindri Manuale — версию суперкара, которая, несмотря на название, не имеет традиционной механической коробки передач. Эта модель использует ту же двухсцепленную коробку передач, что и стандартная 12Cilindri, но позволяет водителю переключать передачи с помощью рычага в форме буквы H и педали сцепления. Эти элементы связаны с системой соленоидов и датчиков Холла, которые имитируют не только работу механической коробки передач, но и ощущение резких переключений, изменения оборотов и даже возможность «заглохнуть» при неправильном расчете точки сцепления.
Сравнение с тату-машинами иллюстрирует разницу: настоящая механическая коробка передач была бы аналогична катушечной машине, в то время как система Ferrari напоминает роторную или ручку. Однако, хотя все тату-машины являются подлинными и оставляют постоянные следы, 12Cilindri Manuale использует двухсцепленную коробку передач для симуляции механической КПП, притворяясь тем, чем не является, хотя она и имеет автоматический режим, раскрывающий ее истинную природу.
Международная пресса имела возможность протестировать автомобиль на испытательном полигоне Balocco Proving Ground недалеко от Милана, что позволило проанализировать отзывы о том, насколько убедительна изобретение Ferrari.
Переосмысление теста Тьюринга
В начале века Ferrari пыталась отговорить покупку моделей с тремя педалями, перенаправляя клиентов 360 Modena, F430 или 550/575M к автоматизированной коробке «F1», связанной с маркетингом Формулы-1, предупреждая, что механическая коробка снизит стоимость перепродажи. Однако рынок показал обратное: в настоящее время F430 с механической коробкой стоит вдвое дороже своей версии «F1», а редкие издания, такие как немногие ручные 599 GTB, достигают очень высоких цен.
Столкнувшись с этим ростом и спросом на ностальгию, итальянский бренд решил действовать, но столкнулся с технической и философской проблемой. Разработка физической механической коробки для поддержки 819 л.с. и 70 кг·м от заднего атмосферного V12 объемом 6,5 литра потребовала бы отказа от интегрированного карданного вала с электронным дифференциалом, системы управления крутящим моментом и контроля заноса — жизненно важных функций для удобства и удовольствия от вождения автомобиля. Кроме того, инженерия Maranello не принимала механического риска ошибки водителя при переключении на двигателе, способном достигать 9500 об/мин.
Найденное решение — система Manuale By-Wire. Восьмиступенчатая двухсцепленная коробка передач, разработанная в сотрудничестве с Magna, остается на задней оси, но рычаг на приборной панели (с его классической алюминиевой рукояткой диаметром 48 мм) и педаль сцепления работают без физического соединения с трансмиссией. Датчики отправляют данные в электронный блок управления, в то время как актуаторы и пневматические поршни создают сопротивление на рычаге при включении передачи. В ручном режиме доступны только первые шесть передач; седьмая и восьмая предназначены исключительно для автоматического режима, активируемого кнопкой на приборной панели.
Если целью было воспроизведение реальности, консенсус международной прессы в Balocco был положительным: Ferrari прошла «тест Тьюринга» — эксперимент, предложенный Аланом Тьюрингом в 1950 году для измерения способности машины демонстрировать интеллектуальное поведение, неотличимое от человеческого. Без знания трюка было бы трудно заметить симуляцию. Ричард Лейн из Autocar прокомментировал утонченность механизма, где фрезерованный стальной рычаг использует поршень, пружину и эксцентриковые ролики для точного имитирования веса и ощущения соединения механической коробки с аутентичным металлическим щелчком. Центральный процессор предвосхищает движение рычага, позволяя прямое понижение с 6-й до 2-й передачи без сбоев в системе двух сцеплений.
Крис Чилтон из Car Magazine подчеркнул, что Ferrari сохранила «наказание» за ошибки водителя. Отпускание сцепления без координации при выезде вызывает реальные рывки, а остановка автомобиля без нажатия левой педали отключает зажигание контролируемым образом, не повреждая внутренние компоненты. Однако существует невидимая защита. Как сообщил Джаред Галл в Car and Driver, если водитель попытается включить передачу, превышающую предел в 9500 об/мин, соленоиды блокируют рычаг посередине хода, предотвращая повреждения без издавания звуков изношенных шестерен. Инженер марки объяснил, что «она обучает водителя, но не травмируется».
Спортивное вождение выявило особенности взаимодействия коробки передач с 6,5-литровым V12. Из-за легкого руля 12Cilindri, разработанного для быстрых изменений оборотов, обороты почти немедленно падают при нажатии на сцепление. Майк Дафф из Road & Track отметил, что это делает технику punta-taco более сложной, поскольку любое более сильное ускорение вызывает чрезмерный скачок оборотов. В старых моделях более тяжелый руль стабилизировал обороты на короткое время, помогая в правильном выборе передач.
Интересно, что Ferrari решила не включать автоматический помощник ускорения для выравнивания оборотов при переключениях, так называемый «электронный punta-tacco». Крис Чилтон счел отказ Ferrari интересным парадоксом: «Они посчитали, что это будет 'слишком фальшиво', и исключили это. Интересная позиция, учитывая, что фальшь является центральным элементом всего проекта». Тем не менее, журналист отметил эмоции, которые дарит этот комплекс: «Прокатиться на второй до 9500 об/мин, нажать на сцепление, схватиться за рычаг и найти красную зону на третьей... рев, физическое ощущение, удовлетворение от попадания — это по-настоящему захватывающе».
Несмотря на достоинства, пресса указала на две проблемы с удобством использования. Во-первых, программное ограничение не позволяет переключиться из автоматического в ручной режим, если скорость автомобиля превышает 70 км/ч. Если водитель находится в автоматическом режиме и хочет понизить передачу во время обгона, ему необходимо значительно снизить скорость, прежде чем система загорит оранжевую иконку на рычаге и разрешит использование трех педалей. Второе замечание касается ощущения педали сцепления: хотя расчет жесткости пружины выполнен хорошо, не хватает органического тактильного разнообразия в точке трения по сравнению с традиционными гидравлическими сцеплениями. Это то, что можно игнорировать и «перекалибровать», но это не идеальная реконструкция, что заметно тем, кто управлял другими Ferrari.
С точки зрения производительности, версия Manuale незначительно медленнее стандартной 12Cilindri, управляемой заслонками за рулем. Тестировщик Раффаэле де Симоне признал, что человек, управляющий сцеплением и рычагом, никогда не превзойдет скорость гидравлических приводов коробки DCT. Джаред Галл количественно оценил эту потерю производительности: «Вы будете медленнее, чем в версии с заслонками. Но вам все равно не будет этого не хватать. Несколько десятых секунды — это цена, которую стоит заплатить за возвращенную радость от управления механической коробкой».
Ограниченная тиражом в 1499 экземпляров — число, отсылающее к единичному объему первого двигателя V12 Colombo 1947 года — 12Cilindri Manuale требует заказа через программу персонализации Tailor Made и стоит примерно 670 000 долларов США, что представляет собой увеличение почти на 50% по сравнению с обычной моделью. Хотя это высокая цена за электронный трюк, окончательный вердикт специализированных СМИ предполагает, что изобретение Ferrari успешно.
Наслаждаться или смириться?
Возвращаясь к аналогии с тату-машинами, спор между сторонниками катушки и энтузиастами ручки — это внутренний конфликт. Обычный клиент не беспокоится о моторе, приводящем иглу, если штрих твердый, а рисунок красиво получается на коже; краска наносится одинаково, и след остается постоянным. В автомобильном контексте ход Ferrari выходит за рамки простого нишевого предпочтения, являясь явным симптомом тенденции.
