Китай, мировой лидер в автомобильной отрасли и главный экспортер транспортных средств, реформирует свое городское планирование, используя концепцию, которую Куритиба внедряет с 1970-х годов: Развитие, ориентированное на общественный транспорт (TOD). Эта модель направлена на снижение зависимости от личных автомобилей в повседневных поездках.
Эта парадигма приобрела заметное значение в стране за последние два десятилетия и была возведена в ранг национальной стратегии в планах Коммунистической партии и Государственного совета по транспорту. Такие планы требуют интеграции станций с городской тканью и резервирования прилегающих территорий для новых проектов. Например, в Пекине обязательно, чтобы не менее 60% территории в радиусе 500 метров от станций имело смешанное использование.
Суть предложения TOD заключается в концентрации жилья, офисов, коммерческих предприятий, школ и других услуг вблизи железнодорожных и метростанций. Уменьшая необходимость в долгих поездках на машине, цель состоит в смягчении заторов и выбросов загрязняющих веществ, а также в контроле над нерегулируемым городским расширением.
Этот метод противопоставляется традиционному планированию, которое исторически отдавало приоритет большим проспектам, парковкам и районам, удаленным от центров, делая автомобиль необходимым для почти всех видов деятельности. Напротив, TOD способствует интеграции различных видов транспорта, включая мультимодальные станции, пешеходные зоны и велосипедные дорожки.
Другие города, такие как Копенгаген в Дании и Токио в Японии, используют этот подход десятилетиями, но паранаенский столица входит в число мировых пионеров.
Идея возникла в период быстрого роста населения; население города почти удвоилось в 1960-х годах, увеличившись с 361 тысячи до 624 тысяч жителей. Чтобы предотвратить бесконтрольное расширение, генеральный план, утвержденный в 1966 году, установил, что Куритиба должна расти по прямым линиям от центра, определив так называемые структурные оси.
Архитектор Жайме Лернер воплотил этот план в жизнь, помогая создать институт муниципального планирования и будучи назначенным мэром в 1971 году. В 1974 году он открыл выделенные полосы для автобусов, предшественник системы BRT (быстрый автобусный транспорт).
В то время Лернер отмечал, что преобладающее понимание заключалось в том, что города с населением в миллион человек потребуют метро. Однако Куритиба решила структурировать свой рост вокруг автобусной системы. Вдоль этих осей муниципалитет разрешил строительство более высоких зданий, размещая жилье, торговлю и офисы рядом с полосами. Ранее, в 1972 году, улица XV де Новембро уже была перекрыта для автомобилей, что создало первую в стране пешеходную зону.
В настоящее время город имеет более 80 км полос, которые обслуживают 65% пользователей общественного транспорта, и около 200 мировых муниципалитетов приняли решения, вдохновленные опытом Куритибы.
Китай применяет эту концепцию в беспрецедентном масштабе, хотя есть отличие от Куритибы: в китайском случае центральной осью модели являются рельсы, поддерживаемые обширной сетью, включающей тысячи километров линий метро и высокоскоростных железных дорог.
К концу 2025 года 58 китайских городов имели городские рельсовые системы, в общей сложности 382 линии и более 13 тысяч километров, согласно данным Китайской ассоциации метро. Эти системы зафиксировали 33 миллиарда поездок в том году.
В Шэньчжэне новые районы развиваются под эгидой TOD. Xiong'an, город, спроектированный практически с нуля примерно в 100 км от Пекина, интегрировал эту концепцию с момента своего создания.
Важно отметить, что эта новая модель не означает, что Китай откажется от транспортных средств, поскольку автомобильная промышленность остается важнейшей для его экономики. Изменение заключается в функции транспортных средств в городах, которые теперь делят пространство с общественным транспортом.