Южная Африка прекращает поддержку автопроизводителей, использующих сборку из комплектующих

Производственный сектор Южной Африки столкнулся с серьезным спадом в августе, поскольку объем выпуска заводов сократился на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это произошло на фоне ослабления потребительского спроса и снижения деловой уверенности.

Согласно данным Statistics South Africa (Stats SA), падение производства составило 4,3% в годовом исчислении, что является ухудшением по сравнению с ростом в 1,1% в июле. Данный показатель оказался ниже рыночных ожиданий роста на 0,4% и сопровождался месячным сокращением сезонно скорректированного производства на 3,1%.

Экономист Investec Лара Ходес отметила, что этот результат соответствует слабости, наблюдаемой в Индексе менеджеров по закупкам Absa (PMI) в августе, когда индекс упал до отметки 45,8 пунктов. PMI, который компилирует Bureau for Economic Research (BER), показал ухудшение деловой активности и новых заказов, при этом производители сообщили о слабом спросе, низкой уверенности потребителей и замедлении расходов на товары не первой необходимости.

Лара Ходес подчеркнула, что полученный результат значительно ниже консенсус-прогнозов, добавив, что производственная уверенность остается низкой из-за недостаточного спроса и растущих опасений относительно общей деловой обстановки. Падение в августе было широкомасштабным; только подразделение по текстилю, одежде, коже и обуви продемонстрировало рост по сравнению с прошлым годом.

Наибольший вклад в снижение внесли нефтехимическая продукция, резина и пластмассы, которые сократились на 5%, что уменьшило общий производственный результат на 1,1 процентных пункта. Особую слабость показали основные химикаты, упавшие на 19%. Также значительное снижение зафиксировано в сегменте моторных транспортных средств, запчастей и другого транспортного оборудования — на 8,8%, а в секторах продуктов питания и напитков и базовой стали, цветных металлов, металлических изделий и машиностроения падение составило 3%.

Этот спад происходит на фоне более широкого замедления в производственном секторе: в втором квартале текущего года сектор сократился на 1,8%, что способствовало общему сокращению экономики на 0,2% за этот период. Однако в начале сентября появились некоторые положительные тенденции. Индекс PMI Absa вырос на 4,9 пункта до 50,7, вернувшись выше отметки в 50 пунктов, которая разделяет расширение и сокращение после трех месяцев подряд ниже этого уровня. Резко возросли новые заказы, а деловая активность восстановила большую часть своего августовского спада.

Тем не менее, Ходес указала, что производители продолжают сталкиваться с повышенной неопределенностью, особенно в связи с ростом затрат на сырье и влиянием конфликта на Ближнем Востоке на прибыльность.

Такси-индустрия Южной Африки играет незаменимую роль для миллионов пассажиров, однако ее значимость требует обеспечения более высокого уровня безопасности, подотчетности и профессионализма.

В рамках Месяца транспорта важно признать очевидный факт, который часто теряется в политических и программных дискуссиях о общественном транспорте: ежедневно миллионы южноафриканцев полагаются на минивэны-такси для поездок на работу, в школу, в магазины и медицинские учреждения.

Значимость этой отрасли особенно ярко проявляется, когда услуги такси приостанавливаются. При проведении забастовок операторы могут парализовать целые сообщества: работники не могут добраться до фабрик и офисов, учащиеся испытывают трудности с посещением школы, малый бизнес теряет клиентов, а больницы и другие жизненно важные службы страдают.

Эта зависимость подчеркивает, что Южная Африка не может рассматривать такси-индустрию как второстепенного игрока в транспортной системе. Само правительство определило минивэн-такси как крупнейший вид общественного транспорта в стране, которым ежедневно пользуются около 15 миллионов человек.

От необходимости эпохи апартеида к экономической силе

История такси-индустрии во многом отражает социальную и экономическую трансформацию Южной Африки. Во времена апартеида чернокожие южноафриканцы сталкивались с серьезными ограничениями в экономической деятельности и мобильности. Сообщества, отрезанные от формальных транспортных сетей, часто вынуждены были пользоваться частными седанами-такси.

Позднее минивэны-такси стали важным ответом на неадекватные услуги общественного транспорта, доступные этим общинам, в конечном итоге став крупной частью транспортной системы страны. К 1980-м годам дерегулирование способствовало быстрому расширению бизнеса такси, принадлежащего чернокожим. Исторические отчеты правительства признают, что этот сектор стал одним из немногих способов, посредством которого чернокожие южноафриканцы могли накапливать богатство и вести бизнес в условиях жестких ограничений возможностей.

Однако дерегулирование стало одновременно возможностью и проклятием. Оно открыло рынок для тысяч операторов, но недостаточный контроль и ожесточенная конкуренция за маршруты и пассажиров привели к появлению ассоциаций такси и насильственным территориальным войнам. Индустрия сформировала собственные структуры организации и принуждения, иногда находящиеся вне эффективного контроля государства.

Демократия не стерла эту историю. Вместо этого новое правительство унаследовало индустрию, которая была одновременно незаменимой, предпринимательской, фрагментированной и сложной для регулирования.

Общественный транспорт против частного бизнеса

Поэтому следует быть осторожными в выборе терминологии. Минивэны-такси выполняют функцию общественного транспорта, но они являются частными предприятиями. Они не идентичны автобусным системам, принадлежащим государству или муниципалитетам. Транспортные документы самого правительства признавали, что исторически минивэны-такси не получали прямой операционной субсидии, хотя Программа рекапитализации такси предоставляет капитальную поддержку через списание старых транспортных средств.

Это различие имеет значение, поскольку от операторов такси ожидается предоставление общественной услуги при одновременном несении финансовых рисков, связанных с ведением частного бизнеса.

Долгий путь к более безопасным такси

В 2006 году правительство запустило Программу рекапитализации такси, основной целью которой была безопасность и обновление автопарка. Программа задумывалась для изъятия со дорог старых, небезопасных транспортных средств и помощи операторам в замене их на новые, соответствующие стандартам. Первоначальная сумма на списание составляла 50 000 рандов за квалифицированное транспортное средство.

Позже программа была пересмотрена, и сумма на списание в итоге была увеличена до 124 000 рандов. К сентябрю 2018 года правительство сообщило, что было списано 72 652 старых такси, и выплачено 4,4 миллиарда рандов в виде пособий. Сам факт необходимости пересмотра программы говорит о сложности реформирования сектора.

Обзор, проведенный самим правительством, выявил такие проблемы, как доступность новых транспортных средств, размер пособия на списание и незаконная деятельность такси. Индустрия также столкнулась с изменениями в технологиях и конкуренцией со стороны сервисов вызова такси (e-hailing).

Несмотря на это, существует еще одна проблема, которую нельзя решить заменой транспортных средств или изменением правил: города никогда не были должным образом спроектированы с учетом транспортных реалий большинства жителей. Пространственное планирование эпохи апартеида вытеснило чернокожие общины на окраины экономических центров, часто оставляя людей жить далеко от мест работы. Это пространственное наследие остается видимым и сегодня.

Наша транспортная инфраструктура не всегда успевала за тем, как на самом деле перемещаются южноафриканцы. Слишком много дорог не имеют адекватных остановок для такси, зон загрузки и безопасных мест посадки. В результате водителей иногда критикуют, порой справедливо, за остановку в неположенных местах, но неадекватная инфраструктура оставляет ограниченные варианты. В то же время, плохая инфраструктура не является оправданием для безрассудного или эгоистичного вождения. Водители такси, которые останавливаются в полосах движения, когда существуют безопасные альтернативы, перегружают транспортные средства, игнорируют сигналы светофора или подвергают опасности пешеходов, должны нести ответственность. Тот факт, что индустрия выполняет важнейшую общественную функцию, не освобождает ее от закона.

Профессионализм не может быть опцией

Задача заключается в достижении как профессионализма, так и практичности. Уже предпринимаются усилия по профессионализации отрасли, формализации ее деятельности и более эффективной интеграции в более широкую систему общественного транспорта. Пересмотренная Программа рекапитализации такси вышла за рамки простого списания старых транспортных средств, затрагивая вопросы коммерциализации, экономической устойчивости и формализации операций в отрасли.

Правительство также работает над более широкой моделью финансирования общественного транспорта. Более поздние предложения по политике предусматривают расширение финансирования общественного транспорта для включения такси-индустрии. Этот разговор давно назрел.

Если правительство ожидает от операторов такси выполнения важнейшей общественной услуги, оно должно честно учитывать связанные с этим расходы. Если операторы хотят получить больше признания, поддержки и интеграции в систему общественного транспорта, они должны принять соответствующие обязанности в отношении безопасности, подотчетности, лицензирования и профессионального поведения. Это не может быть односторонним процессом.

Ни герои, ни злодеи

Такси-индустрию нельзя романтизировать, и нельзя ее демонизировать. Она обеспечила необходимый сервис миллионам южноафриканцев, одновременно создавая значительное чернокожее богатство и рабочие места. Однако она также ассоциировалась с насилием, запугиванием, небезопасными транспортными средствами, незаконной деятельностью и сопротивлением регулированию. Все эти реалии могут быть правдой одновременно.

Таким образом, Месяц транспорта должен быть посвящен чему-то большему, чем празднование автобусов, поездов, дорог и новой инфраструктуры. Он должен заключаться в вопросе, получают ли люди, которые больше всего зависят от общественного транспорта, систему, которая является безопасной, доступной, надежной и должным образом интегрированной.

Поскольку миллионы южноафриканцев будут зависеть от минивэна-такси каждое утро, такси-индустрия останется центральной для экономики страны. Игнорирование этой реальности будет иметь для нас серьезные последствия.

Доля финансирования исследований и разработок (НИОКР), осуществляемая бизнесом в Южной Африке, уменьшилась с 41% в период 2013/14 до 29% в 2022/23. Эта тенденция вызвала призывы к внедрению новых стимулов для привлечения инвестиций частного сектора.

Согласно данным Рабочей группы министерства по науке, технологиям и инновациям, бизнес-источники обеспечивали 29% валовых расходов на НИОКР (GERD) в 2022/23 году, по сравнению с 41% в 2013/14 году. Рабочая группа была сформирована после того, как федеральное финансирование из Соединенных Штатов было отозвано из ключевых исследовательских программ Южной Африки, что высветило более широкие проблемы в системе финансирования науки и инноваций страны.

В тот же период доля государственного финансирования НИОКР выросла с 43% до 51%, а международное финансирование увеличилось с 13% до 17%. При этом доля расходов на НИОКР, проводимых сектором бизнеса, снизилась с 46% до 36% от общего объема расходов на исследования.

В отчете ставится под сомнение эффективность существующих мер, направленных на побуждение компаний заниматься исследованиями. В частности, отмечается, что такие инструменты, как налоговый стимул на НИОКР, создают административную нагрузку и оказались неэффективными, поскольку имеются скудные доказательства дополнительного эффекта.

Рабочая группа также считает, что подход Южной Африки к инновациям является слишком узким. Узкое толкование инноваций как «научного открытия» исключает множество форм прикладных, процессных инноваций, которые актуальны для фирм Южной Африки.

В качестве рекомендаций предлагается провести полную реформу доступных бизнесу стимулов, включая изменение налогового стимула на НИОКР, возможное предоставление налоговых льгот и более активное использование Специальных экономических зон для стимулирования инвестиций.

Кроме того, отчет советует Министерству науки, технологий и инноваций, Министерству торговли, промышленности и конкуренции, а также Национальному казначейству рассмотреть возможность введения грантов совместного инвестирования, инновационных ваучеров, целевых фондов для решения проблем и льготных кредитов.

Было отмечено, что длительные усилия департамента науки и инноваций по поощрению транснациональных корпораций к созданию и инвестированию в научно-исследовательские мощности в Южной Африке не принесли значительных успехов. Отчет призывает правительство устранить препятствия для таких инвестиций.

Подчеркивается, что подобные инвестиции должны создавать более широкие возможности в отечественных цепочках создания стоимости, особенно для малых и средних предприятий, принадлежащих чернокожим и женщинам, социальных предприятий и кооперативов.

Ссылаясь на модели финансирования из других стран, отчет приводит примеры грантов совместного инвестирования, основанных на результативности, в Канаде и Южной Корее, инновационных ваучеров в Финляндии и софинансирования совместных исследований в Германии.

Финансовые стимулы могут дополняться через преференции при закупках, ускоренное регуляторное сопровождение и публичное признание. При этом отраслевые советы и организационные структуры должны участвовать в разработке схем, которые лучше отражают методы инноваций бизнеса.

Общие инвестиции Южной Африки в исследования ослабли: GERD упал с 0,73% ВВП в 2013/14 до 0,61% ВВП в 2022/23, оставаясь значительно ниже амбиций страны в области расходов на исследования.

Рабочая группа рекомендовала правительству, организованному бизнесу и трудовому союзу заключить соглашение, содержащее четкие обязательства по постепенному увеличению GERD до 1,5% ВВП к 2035 году. Также было предложено ввести прогрессивные цели, требующие от государственных предприятий наращивать расходы на исследования, разработки и инновации в областях, связанных с национальными приоритетами.

В отчете утверждается, что увеличение расходов на исследования должно сопровождаться укреплением связей между исследованиями, промышленной политикой и потребностями компаний, если Южная Африка желает получить большую экономическую выгоду от инноваций. Среди областей, где исследования и инновации могут поддержать развитие страны, названы здравоохранение, энергетическая и водная безопасность, продовольственная безопасность, изменение климата, искусственный интеллект и зеленые технологии.

Рабочая группа предупреждает, что простое увеличение суммы, затрачиваемой на НИОКР, не преодолеет структурные ограничения, сдерживающие инновации. Вместо этого требуется сочетание промышленной и инновационной политики, которое мотивирует компании инвестировать в исследования, коммерциализировать интеллектуальную собственность и разрабатывать новые продукты, процессы и технологии.

Также рекомендована двойная модель финансирования, объединяющая гранты, ориентированные на миссию для долгосрочных национальных приоритетов, с конкурентным финансированием для фундаментальных и ориентированных на применение исследований.