Четверть века назад рекламные кампании представляли двухколесный транспорт как символ «Нового образа Индии». Однако остается вопрос: продолжает ли Индия 2026 года перемещаться преимущественно на двухколесных велосипедах, перешла ли она на автомобили, или все больше людей ходят пешком? Ответ на этот вопрос во многом определяется тем, в каких штатах проживают люди, живут ли они в деревне или городе, а также их полом. Эти три фактора в разной степени влияют на то, как люди передвигаются и сколько они за это платят.
Согласно Национальному опросу о транспорте домохозяйств Индии, в Пудучерри 92,7% работников используют двухколесный транспорт как основной вид передвижения. В Нагаланде более семи из десяти человек ходят пешком, тогда как Западная Бенгалия демонстрирует самый высокий показатель использования велосипедов среди всех опубликованных данных, а Ладакх выделяется использованием автобусов, а Сикким — автомобилей.
Опрос, который проводился с июля 2025 года по июнь 2026 года, охватил 492 023 домохозяйства и 1 844 179 человек в возрасте шести лет и старше. На общенациональном уровне образ двухколесного транспорта сохраняет свою актуальность, хотя средние показатели скрывают значительные региональные различия. Среди работников, которые ездят на работу как минимум на 1 км, 42,6% пользуются двухколесным транспортом, 28,3% ходят пешком, а 10,7% ездят на велосипеде. Средняя поездка в одну сторону до постоянного места работы занимает 25 минут, а расходы на проезд составляют около 785 рупий в месяц на одного работника.
Различия между сельскими и городскими районами
При сравнении Индии и Бхарата наблюдается существенное изменение статистики. В сельской местности работники распределены почти равномерно между двухколесными транспортными средствами (37,1%) и пешими прогулками (36,6%). В городах ситуация смещается в сторону моторизованного транспорта, предположительно из-за больших расстояний: доля двухколесного транспорта возрастает до 52,3%, а доля пеших прогулок снижается до 13,5%. Автомобили, автобусы и такси также занимают большую долю.
Ситуация с метро и местными поездами преобладает в городских условиях. Категория «Поезд/Монорельс/Трамвай», которая включает метро и пригородные или местные поезда, используется 5% городских работников, но всего 0,4% сельских. В городском Махараштре, где находится пригородная железная дорога Мумбаи, эта доля составляет 20,7%. В городском Западной Бенгалии она достигает 16,5%, а в Дели, известном своей сетью метро, — 14,4%. Отдельно учтенная категория «Железнодорожный транспорт» составляет всего 0,2% работников в целом по стране, 0,2% в сельской Индии и 0,3% в городской Индии.
Студенты пользуются автобусами, работники — велосипедами
Студенты и работники передвигаются очень по-разному. В деревнях 40,5% студентов ходят пешком и 18,9% ездят на велосипеде. В городах большую роль играют автобусы (33,7%) и авторикши (14,4%). В целом по стране 37% студентов ходят пешком, 29,5% пользуются автобусами и 15,8% ездят на велосипеде, при этом только 6,7% используют двухколесный транспорт. Среди работников автобусы составляют всего 6,7%, что совпадает с долей двухколесного транспорта среди студентов.
Контраст наиболее заметен в Керале, где автобусы перевозят 72% студентов, но лишь 24,9% работников. Возраст также влияет на картину: студенты в возрасте от 15 до 29 лет ходят пешком значительно меньше, чем те, кто в возрасте от 6 до 14 лет (22,2% против 47,3%), и чаще ездят на велосипеде (21,4% против 11,9%).
Мужчины едут, женщины ходят
Среди работников 47,1% мужчин используют двухколесный транспорт для поездки на работу, в то время как среди женщин этот показатель составляет 18,4%. Примерно половина работниц (50,6%) ходит пешком, по сравнению с 24,1% мужчин. Женщины также гораздо чаще пользуются автобусами (14%), чем мужчины (5,3%).
Легко списать это на сельскую Индию, где больше людей ходят пешком. Однако этот разрыв сохраняется и в городах. Там 57% работающих мужчин используют двухколесный транспорт, против 25,8% женщин, при этом женщины вдвое чаще, чем мужчины, ходят пешком (24% против 11,6%). Разница в использовании велосипедов еще более очевидна: среди работников 12,3% мужчин едут на работу на велосипеде, тогда как только 1,7% женщин делают это.
Однако среди студентов гендерные различия гораздо менее выражены. Около 17,7% студентов-мужчин ездят на велосипеде, против 13,4% студенток. Одиша делает этот контраст особенно заметным: студентки там ездят на велосипеде почти так же часто, как и студенты-мужчины (32,8% против 34%). Но среди работников разрыв в Одише увеличивается: около 25,5% мужчин едут на работу на велосипеде, против 5,8% женщин.
Короткие поездки, высокие городские счета
Большинство рабочих поездок занимают менее получаса. Около 83,4% работников, направляющихся на постоянное рабочее место, прибывают в течение 30 минут. Студенты справляются еще лучше: 87,6% достигают школы или колледжа в течение получаса.
Тем не менее, поездки в городах обходятся значительно дороже. Средняя городская поездка на работу занимает 27 минут, всего на четыре минуты больше, чем в деревнях, но стоит 1 044 рупии в месяц по сравнению с 612 рупиями, что на 71% дороже. Городские студенты также платят примерно на 71% больше, хотя их средняя поездка немного короче — 22 минуты против 23 минут в деревнях.
Даже внутри городов существуют резкие различия. Работники в городских районах Западной Бенгалии и Дели тратят примерно одинаковое время на дорогу на работу — в среднем 36 и 35 минут соответственно. Однако работник в городском Западной Бенгалии тратит около 825 рупий в месяц, в то время как работник в Дели тратит около 2 081 рупии, что примерно в два с половиной раза больше. В городском Западной Бенгалии также наблюдается более длинный хвост дальних поездок: около 13% нуждаются в поездке более часа, по сравнению с 4,1% по всей городской Индии. Следовательно, более низкие ежемесячные расходы там не обязательно означают более быструю поездку.
Рабочий график
По всей Индии 56,5% отправляются на работу между 8 утра и 10 утра. В Мизораме и Ладакхе около 97,1% и 95,1% пассажиров выезжают в это время. Вечера меняются еще сильнее: по всей Индии 31,1% покидают работу в 18:00 или позже. В Тамилнаду этот показатель близок к половине (48,9%), в Гуджарате — 45,2%, а в Дели — 44,6%. Мужчины в более чем два раза чаще, чем женщины, уходят поздно (34,1% против 16%).
Если исключить работу и учебу, то совсем мало людей выходят на улицу. В течение дня 18,7% людей в возрасте шести лет и старше путешествовали как минимум на 1 км по какой-либо другой причине: 23,8% мужчин и 13,3% женщин. Они также добираются по-разному. Среди мужчин, совершающих такие поездки, 40,1% используют двухколесный транспорт, против 17,6% женщин. Среди женщин 30,4% пользуются авто или электрорикшей, против 12,7% мужчин. Для женщин авто и электрорикши играют ту же роль, что и двухколесные транспортные средства для мужчин.
Для дальних поездок автобус по-прежнему доминирует
За 28 дней, предшествовавших опросу, 11,3% домохозяйств совершили ночную поездку на расстояние 50 км или более, которая удерживала члена семьи вне дома более 24 часов. Более половины таких домохозяйств, 55,8%, использовали автобус в качестве основного вида передвижения. Следующей по популярности является отдельно учтенная категория «Железнодорожный транспорт» с показателем 17,7%. Автомобили составляют 15,1%, а двухколесный транспорт — 8,8%. Еще 3,3% относятся к категории «Поезд/Монорельс/Трамвай», а всего 0,6% путешествовали самолетом.
Некоторые из этих поездок не были связаны с работой. Около 70,2% домохозяйств, совершавших ночные поездки, делали это для общения, связи или религиозных целей.
Насколько далеко люди путешествуют? Этот ответ не был предоставлен в опубликованных деталях. Опрос собирал данные о расстоянии поездок, а также информацию о водительских правах, транспортных средствах домохозяйств и проездных билетах на автобус или поезд, но ничто из этого не представлено в опубликованных таблицах оценок. Четверть века спустя после презентации концепции «Новая Индия» двухколесный транспорт по-прежнему лидирует в общенациональной картине. Однако опрос демонстрирует, насколько эта картина скрывает реальность, и важнейшим недостающим элементом является информация о расстоянии путешествий. В то время как существует спрос на метро в каждом городе второго уровня, а дорожная и железнодорожная инфраструктура улучшается, полные данные помогут политикам принимать более обоснованные решения о приоритетах транспортных потребностей Индии.
