Такси-индустрия Южной Африки играет незаменимую роль для миллионов пассажиров, однако ее значимость требует обеспечения более высокого уровня безопасности, подотчетности и профессионализма.
В рамках Месяца транспорта важно признать очевидный факт, который часто теряется в политических и программных дискуссиях о общественном транспорте: ежедневно миллионы южноафриканцев полагаются на минивэны-такси для поездок на работу, в школу, в магазины и медицинские учреждения.
Значимость этой отрасли особенно ярко проявляется, когда услуги такси приостанавливаются. При проведении забастовок операторы могут парализовать целые сообщества: работники не могут добраться до фабрик и офисов, учащиеся испытывают трудности с посещением школы, малый бизнес теряет клиентов, а больницы и другие жизненно важные службы страдают.
Эта зависимость подчеркивает, что Южная Африка не может рассматривать такси-индустрию как второстепенного игрока в транспортной системе. Само правительство определило минивэн-такси как крупнейший вид общественного транспорта в стране, которым ежедневно пользуются около 15 миллионов человек.
От необходимости эпохи апартеида к экономической силе
История такси-индустрии во многом отражает социальную и экономическую трансформацию Южной Африки. Во времена апартеида чернокожие южноафриканцы сталкивались с серьезными ограничениями в экономической деятельности и мобильности. Сообщества, отрезанные от формальных транспортных сетей, часто вынуждены были пользоваться частными седанами-такси.
Позднее минивэны-такси стали важным ответом на неадекватные услуги общественного транспорта, доступные этим общинам, в конечном итоге став крупной частью транспортной системы страны. К 1980-м годам дерегулирование способствовало быстрому расширению бизнеса такси, принадлежащего чернокожим. Исторические отчеты правительства признают, что этот сектор стал одним из немногих способов, посредством которого чернокожие южноафриканцы могли накапливать богатство и вести бизнес в условиях жестких ограничений возможностей.
Однако дерегулирование стало одновременно возможностью и проклятием. Оно открыло рынок для тысяч операторов, но недостаточный контроль и ожесточенная конкуренция за маршруты и пассажиров привели к появлению ассоциаций такси и насильственным территориальным войнам. Индустрия сформировала собственные структуры организации и принуждения, иногда находящиеся вне эффективного контроля государства.
Демократия не стерла эту историю. Вместо этого новое правительство унаследовало индустрию, которая была одновременно незаменимой, предпринимательской, фрагментированной и сложной для регулирования.
Общественный транспорт против частного бизнеса
Поэтому следует быть осторожными в выборе терминологии. Минивэны-такси выполняют функцию общественного транспорта, но они являются частными предприятиями. Они не идентичны автобусным системам, принадлежащим государству или муниципалитетам. Транспортные документы самого правительства признавали, что исторически минивэны-такси не получали прямой операционной субсидии, хотя Программа рекапитализации такси предоставляет капитальную поддержку через списание старых транспортных средств.
Это различие имеет значение, поскольку от операторов такси ожидается предоставление общественной услуги при одновременном несении финансовых рисков, связанных с ведением частного бизнеса.
Долгий путь к более безопасным такси
В 2006 году правительство запустило Программу рекапитализации такси, основной целью которой была безопасность и обновление автопарка. Программа задумывалась для изъятия со дорог старых, небезопасных транспортных средств и помощи операторам в замене их на новые, соответствующие стандартам. Первоначальная сумма на списание составляла 50 000 рандов за квалифицированное транспортное средство.
Позже программа была пересмотрена, и сумма на списание в итоге была увеличена до 124 000 рандов. К сентябрю 2018 года правительство сообщило, что было списано 72 652 старых такси, и выплачено 4,4 миллиарда рандов в виде пособий. Сам факт необходимости пересмотра программы говорит о сложности реформирования сектора.
Обзор, проведенный самим правительством, выявил такие проблемы, как доступность новых транспортных средств, размер пособия на списание и незаконная деятельность такси. Индустрия также столкнулась с изменениями в технологиях и конкуренцией со стороны сервисов вызова такси (e-hailing).
Несмотря на это, существует еще одна проблема, которую нельзя решить заменой транспортных средств или изменением правил: города никогда не были должным образом спроектированы с учетом транспортных реалий большинства жителей. Пространственное планирование эпохи апартеида вытеснило чернокожие общины на окраины экономических центров, часто оставляя людей жить далеко от мест работы. Это пространственное наследие остается видимым и сегодня.
Наша транспортная инфраструктура не всегда успевала за тем, как на самом деле перемещаются южноафриканцы. Слишком много дорог не имеют адекватных остановок для такси, зон загрузки и безопасных мест посадки. В результате водителей иногда критикуют, порой справедливо, за остановку в неположенных местах, но неадекватная инфраструктура оставляет ограниченные варианты. В то же время, плохая инфраструктура не является оправданием для безрассудного или эгоистичного вождения. Водители такси, которые останавливаются в полосах движения, когда существуют безопасные альтернативы, перегружают транспортные средства, игнорируют сигналы светофора или подвергают опасности пешеходов, должны нести ответственность. Тот факт, что индустрия выполняет важнейшую общественную функцию, не освобождает ее от закона.
Профессионализм не может быть опцией
Задача заключается в достижении как профессионализма, так и практичности. Уже предпринимаются усилия по профессионализации отрасли, формализации ее деятельности и более эффективной интеграции в более широкую систему общественного транспорта. Пересмотренная Программа рекапитализации такси вышла за рамки простого списания старых транспортных средств, затрагивая вопросы коммерциализации, экономической устойчивости и формализации операций в отрасли.
Правительство также работает над более широкой моделью финансирования общественного транспорта. Более поздние предложения по политике предусматривают расширение финансирования общественного транспорта для включения такси-индустрии. Этот разговор давно назрел.
Если правительство ожидает от операторов такси выполнения важнейшей общественной услуги, оно должно честно учитывать связанные с этим расходы. Если операторы хотят получить больше признания, поддержки и интеграции в систему общественного транспорта, они должны принять соответствующие обязанности в отношении безопасности, подотчетности, лицензирования и профессионального поведения. Это не может быть односторонним процессом.
Ни герои, ни злодеи
Такси-индустрию нельзя романтизировать, и нельзя ее демонизировать. Она обеспечила необходимый сервис миллионам южноафриканцев, одновременно создавая значительное чернокожее богатство и рабочие места. Однако она также ассоциировалась с насилием, запугиванием, небезопасными транспортными средствами, незаконной деятельностью и сопротивлением регулированию. Все эти реалии могут быть правдой одновременно.
Таким образом, Месяц транспорта должен быть посвящен чему-то большему, чем празднование автобусов, поездов, дорог и новой инфраструктуры. Он должен заключаться в вопросе, получают ли люди, которые больше всего зависят от общественного транспорта, систему, которая является безопасной, доступной, надежной и должным образом интегрированной.
Поскольку миллионы южноафриканцев будут зависеть от минивэна-такси каждое утро, такси-индустрия останется центральной для экономики страны. Игнорирование этой реальности будет иметь для нас серьезные последствия.