Авиационные аналитики отмечают, что авиакомпании в Объединенных Арабских Эмиратах и по всему миру привлекают дополнительных пилотов для выполнения дальнемагистральных полетов продолжительностью более восьми-десяти часов, а также когда пилоты перемещаются в другой город. При этом на коротких маршрутах такие дополнительные экипажи не используются.
Вопрос стал актуальным после инцидента с рейсом flydubai FZ 1073, который летел на Boeing 737 MAX 8 из Дубая в Тель-Авив 30 сентября и был вынужден приземлиться в Табуке, Саудовская Аравия. Авиакомпания сообщила, что причиной отклонения рейса стала ссора в кабине, и что незарегистрированный экипаж flydubai, находившийся на борту, обеспечил безопасность воздушного судна.
Согласно данным Flightradar24, самолет потерял высоту более чем на 14 000 футов менее чем за 30 секунд перед безопасной посадкой. Власти Саудовской Аравии сообщили, что капитан и первый помощник получили травмы и были доставлены в больницу. Генеральный прокурор ОАЭ распорядился начать расследование, а flydubai приостановила полеты в Израиль и из него.
Садж Ахмад, ведущий аналитик лондонской компании StrategicAero Research, пояснил, что авиакомпании ОАЭ не обязаны иметь дополнительную пару пилотов на каждом рейсе, и что перевозчики в ОАЭ и в более широком регионе Персидского залива не ввели эту практику с начала войны между США, Израилем и Ираном, начавшейся 28 февраля.
В пятницу Генеральная гражданская авиационная администрация ОАЭ (GCAA) и генеральный директор flydubai Гайг Аль Гаит хвалили исключительное мужество и быстрое реагирование индийского пилота капитана Смита Матчара, экипажа рейса Flydubai «FZ1073», а также пассажиров, которые помогли контролировать ситуацию.
Администрация подтвердила в заявлении, что их оперативное и решительное вмешательство, а также чувство ответственности способствовали сдерживанию ситуации и предотвращению более серьезных последствий, что отражает уровень готовности, сотрудничества и общей ответственности при столкновении с чрезвычайными обстоятельствами.
Ахмад добавил, что правила ОАЭ устанавливают пределы рабочего времени, отдыха и управления усталостью для пилотов. Эти нормы определяют необходимое количество пилотов в расписании, но не требуют наличия второй пары на каждом рейсе. Он подчеркнул: «Решение является регуляторным, математическим и операционным — а не дискреционным».
Авиакомпании рассчитывают весь период работы, включая время отчетности (обычно 60–90 минут до вылета), время полета, обязанности после полета, задержки и буферы на случай непредвиденных обстоятельств, а также смены часовых поясов. Если общая продолжительность превышает разрешенный период полета для двух пилотов, требуется добавить третьего; если превышает лимит для трех пилотов, необходим четвертый.
По мнению Ахмада, размещение дополнительных пилотов на рейсах создает значительную нагрузку на авиакомпании, поскольку они получают высокие зарплаты, а отрасль и так испытывает трудности с набором персонала. Поэтому наличие дополнительного экипажа, который технически простаивает, малоэффективно на коротких направлениях.
Современные самолеты, такие как Boeing 777, 777X и 787, а также Airbus A350, способны выполнять ультрадальнемагистральные маршруты, в то время как узкофюзеляжные лайнеры вроде 737 MAX и A320neo также могут работать на средних и дальних направлениях. При необходимости авиакомпании могут направлять дополнительный персонал, чтобы пилоты не подвергались истощению или не превышали разрешенные часы полета.
«Наличие дополнительного экипажа на этих дальних маршрутах обеспечивает сеть безопасности как для экипажа, так и для пассажиров», — отметил он. Существуют сотни маршрутов, длительностью более 12 часов. Среди самых длинных — Нью-Йорк (JFK) — Сингапур, Сингапур — Нью-Йорк (JFK), Окленд — Доха, Мельбурн — Даллас-Форт-Уорт и Перт — Лондон Хитроу.
Дополнительные пилоты могут находиться в кабине или чаще использовать зоны отдыха экипажа. На дальнемагистральных маршрутах с ограниченным количеством пассажиров некоторые авиакомпании резервируют места для пилотов. Ахмад привел два случая из 2026 года, когда пилот вышел из строя во время полета. На рейсе Delta из Лос-Анджелеса в Бостон капитан заболел во время крейсерского полета, и другой пилот взял управление на себя, направив самолет в Детройт. На рейсе Tarom Boeing 737 из Амстердама в Бухарест второй пилот потерял сознание на высоте 35 000 футов, и капитан самостоятельно долетел до места перенаправления в Бухаресте.