Amerikalik havo kompaniyalari chipta narxini optimallashtirish uchun sunʼiy intellektni ishlatmoqda

Xalqaro havo transporti assotsiatsiyasi (IATA) aviatsiya sektoriga kuchli chaqiriq yubordi va u raqamli aviakompaniya savdo qilish, toʻlov tizimlari va raqamli identifikatsiyadagi yangilanishlarni sayohatchilar uchun aniq afzalliklarga va aviakompaniyalar uchun moliyaviy barqarorlikni oshirishga aylantirishni urgʻuladi.

Bu koʻrsatma 28-oktabrda IATA agenti bosh direktor, bosh moliyaviy direktor va Korporativ xizmatlar boʻyicha katta vitse-prezident lavozimlarida boʻlgan Sandrine Le Borgne tomonidan berildi. U bu bayonotni IATA tomonidan Macaudagi Tashkilotning Jahon moliyaviy simpoziumi va Jahon yoʻlovchi simpoziumining ochilishida taqdim etdi.

Le Borgne joriy texnologik manzara haqida gapirdi va zamonaviy sayohatchilar AI dan foydalanib sayohatlarni rejalashtira olishini, toʻlovlar uchun raqamli hamyonlardan foydalana olishini va aeroportlarda harakatni tezlashtirish uchun biometriyadan foydalana olishini taʼkidladi. Biroq, u hozirgi eʼtibor ushbu innovatsiyalarning toʻliq salohiyatini amalga oshirishga yoʻnaltirilishi kerakligini taʼkidladi.

Sohiba uchun muammolar

U 2026-yilni aviatsiya sanoati ichidagi sezilarli beqarorlik bilan belgilanadigan davr deb taʼrifladi. Bu volatillik havo fazosini cheklash va yoʻnalishlarning buzilishi sabab boʻlgan nizolardan, jet yoqilgʻisining narxining yiliga ikki barobar oshishidan va aerokosmik taʼminot zanjirlarining toʻliq tiklanmaganligidan kelib chiqadi.

Aviakompaniyalar yiliga besh milliarddan ortiq yoʻlovchilarni tashishiga qaramay, prognozlar shuni koʻrsatadiki, 2026-yilda ular yoʻlovchi başına faqat 4,5 AQSh dollari ishlab topishi mumkin, bu esa taxminan 2% sof foyda marjasi degani. Le Borgne eshituvchilarni, hatto kichik xarajatlar oshishi yoki talabning pasayishi ham foydalilikni osongina zararlarga aylantirishi mumkinligi haqida ogohlantirdi.

Sunʼiy intellekt yordamchilar va avtomatlashtirilgan agentlarning integratsiyasi isteʼmolchilarning parvoz variantlarini qidirish va solishtirish usulini fundamental ravishda oʻzgartirmoqda. IATA bu oʻzgarishlar tashuvchilar uchun ham imkoniyatlar, ham tabiiy xatarlar keltirib chiqarishini tan oladi.

Aviakompaniyalar bu rivojlanayotgan sharoitlarga moslashishlari talab etiladi, shu bilan birga maʼlumotlariga, tijorat hamkorliklariga va mijozlarga taqdim etiladigan maʼlumotlar sifatiga toʻliq nazoratni saqlab qolishlari kerak.

Zamonaviy chakana savdogʻiga oʻtish

IATA Modern Airline Retailingga, Ofers va Orders doirasida tuzilgan migratsiyani bozordagi oʻzgaruvchan dinamikani muvaffaqiyatli boshqarish uchun muhim deb hisoblaydi. Hozirda yetti aviakompaniya Orders tizimlaridan foydalanmoqda yoki ularni joriy etmoqda, va 2027-yildan boshlab yigirma dan ortiq tashuvchilar uni qabul qilishi kutilmoqda. Texnologiya kompaniyalari zarur Ofers va Orders funksionalliklarini ishlab chiqishga 1,7 milliard AQSh dollaridan ortiq mablagʻ ajratishgan.

Le Borgne «Ofers va Orders asosdir, AI esa tezlashtirgichdir» deb taʼkidladi. Bundan tashqari, IATA raqamli transformatsiya jarayoniga moliyaviy rejalashtirishni eng boshidan kiritish zarurligini taʼkidladi.

Aviakompaniyalar har yili toʻlovlarni qayta ishlashga 24,5 milliard AQSh dollaringdan ortiq sarflayotgani maʼlum boʻlganligi sababli, yangi toʻlov yechimlari mijozlarga koʻproq tanlov berish bilan birga operatsion xarajatlar, pul oqimi boshqaruvi va moliyaviy xavf darajasiga ham taʼsir qiladi. Aviakompaniyalar Ofers va Orders tomon harakat qilganda, daromad hisobi, toʻlov va moslashtirish kabi jarayonlar boshidan integratsiya qilinishi kerak.

IATA asosiy maqsad oddiygina mavjud jarayonlarni raqamlashtirish emas, balki keraksiz murakkablikni yoʻq qilish boʻlishi kerak deb taklif qiladi.

Raqamli identifikatsiya va standartlashtirish

Biometrik identifikatsiya havo transportida tobora koʻproq uchrayotgan elementga aylanmoqda. Shunga qaramay, koʻpgina mavjud biometrik tizimlar bitta aeroportda yoki maʼlum bir milliy chegaralar ichida faoliyat yuritadi, bu esa ularning keng qoʻllanilishini cheklaydi. IATA barcha sanoat uchun keng qamrovli yechim boʻlgan 'One ID' tushunchasini taklif qiladi, bu esa yoʻlovchilarga oʻz identifikatsiyasini faqat bir marta tasdiqlashga va keyinchalik butun sayohati davomida tanishib qolishga imkon beradi.

Sandrine Le Borgne Hong Kong xalqaro aeroporti va Air New Zealandning One ID sertifikatlashni erishgan dastlabki subyektlar qatorida ekanligini eʼlon qildi. Xavfsiz raqamli pasportlar uchun standartlar allaqachon belgilangan va Xalqaro sivil aviatsiya tashkiloti (ICAO) raqamli sayohat hujjatlari uchun spetsifikatsiyalarni yaratgan.

IATA hisobotiga koʻra, oʻn yoʻlovchidan sakkizdan ortigʻi parvozlar uchun check-in paytida raqamli pasportdan foydalanishni afzal koʻradi. Le Borgne tushuntirdi, raqamli pasportlar xalqaro sayohat uchun transformatsion salohiyatga ega boʻlsa-da, bu transformatsiya hukumatlar ularni berishga va qabul qilishga tayyor boʻlishiga bogʻliq, chunki aviakompaniyalar pasport berish vakolatiga ega emas.

Osiyodagi istiqbollar

Ikki IATA simpoziumi tashkilot uchun birinchi marta Shimoliy Osiyoda oʻtkazildi. IATA Xitoy aviakompaniyalarining 2025-yilda rekord darajada 770 million yoʻlovchini tashiganini koʻrsatib, Xitoyning aviatsiya bozori hali sezilarli kengayish imkoniyatlariga ega ekanligini bildirdi. Le Borgne shunday dedi: «Xitoyning yetakchiligi faqat miqyos bilan belgilanmaydi. Ushbu mamlakat raqamli innovatsiyalarning oldingi safhasida ham turibdi.»

U texnologik taraqqiyot davom etib borishi bilan butun aviatsiya sanoatini izchil global standartlarni saqlashga va doimiy rivojlantirishga chaqirib yakunladi.

Oxera tomonidan Airports Council International Europe (ACI EUROPE) buyrugʻi bilan oʻtkazilgan tadqiqotga koʻra, aeroportlardan foydalanish uchun toʻlanadigan toʻlovlar Yevropadagi aviakvitjet narxlariga faqat sezilarli va noaniq taʼsir koʻrsatadi. Narxlarga ancha katta taʼsirni aviakompaniyalar oʻrtasidagi raqobat va aeroportlarning haddan tashqari yuklanishi taʼsir qiladi.

Tadqiqotchilar 6 000 ta yevropa aviatsiya yoʻnalishini qamrab oluvchi 62 000 dan ortiq maʼlumot nuqtalarini tahlil qilishdi. ACI EUROPE xabar berganidek, Bryusselda nashr etilgan «What Really Drives Airfares» hisobotida keltirilgan ushbu tahlil natijalari 2023 yildan 2025 yilgacha boʻlgan IATA toʻrt mavsumi davomida 54 ta yevropa aeroporti ishtirokida 5 915 ta yoʻnalishni qamrab oldi.

Ushbu tadqiqot Yevropa Komissiyasi tomonidan aeroport toʻlovlari boʻyicha Birlashgan Yevropa Direktivasini va slotlarni taqsimlash qoidalarini qayta koʻrib chiqish fonida oʻtkazilmoqda. Bundan tashqari, slotlarni taqsimlash qoidalari Buyuk Britaniyada ham muhokama qilinmoqda.

Tadqiqot jarayonida uchta omilning har birining 10% ga oshishi aviakvitjet narxlariga taʼsirini solishtirishdi. Aeroport toʻlovlari 10% ga oshishi narxlarda oʻrtacha 0,35% ga oshish bilan bogʻliq edi. Buning aksiga, aeroport yuklanishining 10% ga oshishi tariflarning 0,93% ga oshishiga olib keldi, shu bilan birga yoʻnalishdagi aviakompaniyalar konsentratsiyasi 10% ga oshishi 1,06% ga oshish bilan bogʻliq edi.

Aeroport toʻlovlaridagi oʻzgarishlarning aviakvitjet narxlariga oʻtish oʻrtacha koeffitsiyenti taxminan 26% deb baholanadi. Baʼzi modellar qoʻllanilganda, aeroport toʻlovlaridan kelib chiqqan bu taʼsir statistik ahamiyatga ega emas edi.

Tadqiqot maʼlumotlariga koʻra, aeroportlarning haddan tashqari yuklanishi aviakompaniyalarga shunday ataladigan tanqislik mukofoti (premium) dan foydalanish imkonini beradi. Ushbu mukofot yillik 6,4 milliard yevro deb baholanadi, bu haddan tashqari yuklangan aeroportlarda bitta yoʻnalish uchun oʻrtacha 13,54 yevroga teng. ACI EUROPE taʼkidlaganidek, bu hodisa nafaqat Londondagi Heathrow kabi yirik markaziy aeroportlarni, balki cheklangan quvvatga ega boʻlgan Yevropadagi barcha aeroportlarni ham tegishliyor.

Yoʻnalishdagi yangi aviakompaniyaning paydo boʻlishi oʻrtacha tariflarning 6,7% ga pasayishi bilan bogʻliq boʻlgan, aviakompaniyaning ketishi esa 9,7% ga oshishga olib kelgan. Raqobat alohida brendlar darajasida emas, balki aviakompaniya guruhlari darajasida oʻlchanganida, bozor konsentratsiyasi oʻrtacha 20% yuqori boʻladi.

Tadqiqot shuningdek, joʻnatilishdan 14 kun oldin sotib olingan chiptalar oʻrtacha sayohatdan 60 kun oldin sotib olingan chiptalardan taxminan 20% qimmatroq ekanligini aniqladi, hatto aeroport toʻlovlari bu davrda oʻzgarmagan boʻlsa ham. Oxera hisoboti boʻyicha, agar namunadagi barcha aeroportlardagi yuklanish va aviakompaniyalar konsentratsiyasi tegishli median darajalarni oshmasaydi, yoʻlovchilar bitta yoʻnalish uchun chiptada taxminan 19,5 yevro tejashi mumkin edi. Umumiy potentsial tejash yilda 8,2 milliard yevro tashkil qilardi, ammo mualliflar buni prognoz emas, balki illyustratsion ssenariy ekanligini taʼkidladilar.

ACI EUROPE bosh ijrochi direktori Olivier Jankovek bayonot berishicha, natijalar aeroport toʻlovlarining kamayishi isteʼmolchilar uchun foydali ekanligi haqidagi daʼvoyi inkor etadi. U shunday dedi: «Bu xarajatlarni kamaytirish va foydasini himoya qilishni maqsad qilgan aviakompaniyalar uchun qulay argument, lekin u iqtisodiy tekshiruvdan oʻtmaydi. Aeroport toʻlovlari aviakompaniyalar tomonidan aeroportlarni tanlashiga, ular yoʻnalish tarmoqlarini qayerda rivojlantirishiga va quvvatlarni joylashtirishiga taʼsir qiladi. Biroq, toʻlovlar va tariflar oʻrtasida bevosita aloqa yoʻq. Boshqacha qilib aytganda, aeroport toʻlovlarining kamayishi shunchaki yoʻlovchilar uchun narxlarning pasayishiga olib kelmaydi».

Jankovek fikricha, ushbu tadqiqot uchta oʻzaro bogʻliq ustuvorlikka ishora qiladi: aviakompaniyalar oʻrtasidagi raqobatni kuchaytirish, aeroportlarning quvvatidan samarali foydalanish va kelajakdagi talabni qondirish uchun investitsiyalarni jalb qilish. U bu maqsadlarga erishish Yevropa Ittifoqi va Buyuk Britaniyada slotlarni taqsimlash qoidalarida islohotlar talab qilishini taʼkidladi. Shuningdek, u bu masala ikki yildan ortiq vaqt oldin Dragi hisobotida koʻtarilganini eslatdi.

Islohotlarni qoʻllab-quvvatlash maqsadida ACI EUROPE aeroport slotlari boʻyicha yangilangan pozitsiyasini taqdim etdi. Tashkilot samarali raqobatni taʼminlash uchun bozordagi yangi ishtirokchilar uchun qoidalarni qattiqroq belgilashni taklif qiladi. U shuningdek, aeroportlarning tanqis quvvatidan samarali foydalanish va slotlarni taqsimlashda yanada shaffoflikni qoʻllab-quvvatlaydi. Boshqa bir taklif mahalliy jamoatchilik ehtiyojlarini hisobga olgan holda, aeroportlarga oʻz quvvatlari qanday taqsimlanishiga koʻproq taʼsir koʻrsatish imkonini berishdir. Hujjatda keltirilgan raqamlar tadqiqot namunasi boʻyicha oʻrtacha baholar ekanligi va ularni alohida yoʻnalishlar uchun prognoz sifatida qarash lozim emasligi aniqlangan. Siyosiy tavsiyalar ACI EUROPE natijalarini talqin qilishni aks ettiradi.

Ishga ariza beruvchilar oʻz rezyumesini yaxshilash, kirish xatini vakansiya talablariga moslashtirish va oʻz koʻnikmalarini kompaniya ehtiyojlari bilan solishtirish uchun vaqt sarflashadi. Hujjatlar yuborilgandan soʻng koʻpincha jimlik davri boshlanadi, keyin ular qayta urinib koʻrishlari yoki ariza toʻgʻrisida oʻz taklifini yaxshilash uchun sunʼiy intellekt yordamidan foydalanishlari mumkin.

Boshqa tomondan, rekryuterlar yuzlab rezyumelarni tahlil qilish uchun AI dan foydalanishlari mumkin. Nomzodlar ajralib turishni istashlari, kompaniyalar esa mos keladigan odamni tez topishni istashlari sababli, bir xil texnologiyadan foydalanish ariza berish jarayonida ham, ishga olish jarayonida ham ortib bormoqda va bu jarayonni mashina hrom mashinasi raqobatiga aylantirmoqda.

AI nomzodlar uchun ish qidirishni soddalashtirishga qodir, rezyume yozishga, ariza tayyorlashga va intervyularga tayyorgarlik koʻrishga yordam beradi. Biroq, tayyorlangan ariza hajmining tez oshishi ularning sifatining oshishini kafolatlamaydi.

2025-yil sentyabr oyidagi hisobotga koʻra, bir nomzod AI yordamida oyiga 87 ta ariza yuborgan. Ushbu hujjatlarda kompaniyalarning va lavozimlarining notoʻgʻri nomlari kabi xatolar aniqlangan. Hisobot AI tomonidan tekshirilmagan materiallar nomzodlarga zarar yetkazishi mumkinligi haqida ogohlantiradi.

Nomzodlar koʻplab vakansiyalarga ariza berganlarida, kompaniyalar uchun kelayotgan ariza hajmi ortadi. Avtomatlashtirilgan tekshiruv kompaniyalar uchun foydali tuyulsa-da, bu jarayonda qaysi nomzodga eʼtibor qaratilishi masalasi tugʻiladi.

Monitoring tizimlari kompaniyalarga rezyumelarni tartibga solish va ish talablariga mos keladigan tajribaga ega nomzodlarni topish imkonini beradi. Biroq, agar nomzodning zarur kompetensiyalari tizim tomonidan tanilmaydigan boshqa soʻzlar bilan tasvirlangan boʻlsa, u eʼtibordan chetda qolishi mumkin.

2025-yil oktyabr oyidagi hisobot monitoring tizimlari vositalari rezyumelarni vakansiya talablari bilan qanday moslashtirishini batafsil bayon etadi. Xavf faqat kalit soʻzlarni yoʻqotish bilan cheklanmaydi.

2024-yil may oyida malakali nomzodlar avtomatlashtirilgan ishga olish tizimlari tomonidan rad etilishi mumkinligi haqida tashvish bildirilgan, hisobotda inson nazoratining zarurligi taʼkidlangan.

Agar rad etish qarori faqat dasturiy taʼminot tomonidan qabul qilinsa, mos keladigan nomzod hech qachon rekryuterga yetib bormaydi va nomzod rad etilish sababini bilmaydi.

Bu bosim Hindistonga cheklanmagan. BBC hisobotida Buyuk Britaniyaning Medstoun shahridan 22 yoshli geografiya bitiruvchisi tilga olingan. Restoran menejeri lavozimiga kelgunga qadar u 200 dan ortiq ariza yuborgan. U AI arizalarni qayta ishlashga yordam berganini, ammo butun jarayon charchatuvchi boʻlganini taʼkidladi.

Business Insider Google dasturiy taʼminot ishlab chiqish boʻyicha baʼzi intervyularda Gemini kabi AI vositalarini integratsiya qilganini xabar qilgan. Ushbu intervyular paytida nomzodlarning kodni tushunish va AI bilan ishlash qobiliyati tekshirildi.

Bu misollar nomzodlar ish qidirish uchun AI dan foydalanayotganini, kompaniyalar esa ulardan AI bilan bogʻliq koʻnikmalarni namoyish etishini kutayotganini koʻrsatadi. Bu savolni keltirib chiqaradi: texnologiya ishga olish jarayonini yanada samaraliroq qiladimi yoki yana bir raqobat darajasini qoʻshadimi?

Ariza yuborilgandan keyin ham nomzodlar oʻz ariza koʻrib chiqilayotgani haqida bilmasdan kutishi mumkin. Indeed ishga olishga boʻlgan ishonch indeksi asosidagi 2026-yil sentyabr hisobotiga koʻra, hindistonlik nomzodlarning 29% ariza yuborilgandan keyin javob kelmasligi eng katta muammolari ekanligini bildirgan.

Tadqiqotda Hindistondan 1073 nafar nomzod va 735 nafar ish beruvchi ishtirok etdi. Oddiy tekshiruvni tezlashtirish bu muammoni hal qilmaydi; nomzodlarga ham aniq maʼlumot va ishga olish jarayonida oʻz ariza holatini kuzatish imkoniyati kerak.

Nomzodlarning vazifasi AI dan foydalanganda shablonli arizalar yubormaslik va mavjud boʻlmagan koʻnikmalarni eʼlon qilmaslikdir. Kompaniyalar vazifasi esa tavsiyalar toʻliq avtomatlashtirilgan texnologiyalarning yakuniy yechimi deb hisoblamaslikdir.

AI nomzodlarga tajribasini yaxshiroq taqdim etishga, rekryuterlarga esa yuklamani boshqarishga yordam bera oladi. Biroq, jozibador rezyume va tezkor tekshiruv mos keladigan nomzodni mos ishga kafolat bermaydi.

Ariza yuborganidan soʻng javob kutayotgan inson uchun eng foydali oʻzgarish yangi yuborish vositasi emas, balki rezyume ortidagi odamni aniqlay oladigan yanada shaffof va adolatli ishga olish jarayonidir.