Mantiqan mavjud boʻlmasligi kerak boʻlgan loyihalarda, ayniqsa butunlay begona dvigatelni unga moʻljallanmagan transport vositasiga oʻrnatishda qiziqish uygʻotadi. Bu vaziyat avtomobil ishlab chiqaruvchilari tomonidan amalga oshirilganda yanada jozibali boʻladi. Rasmiy loyihalarda baʼzi gʻoyalar tasavvur qilib boʻlmasa ham, BMW M5 holati kutilmagan dvigatel tufayli katta qiziqish uygʻotdi.
BMW M5 E39 XXI asr boshlarida paydo boʻlgan, goʻzal ijro etuvchi sedanni haqiqiy sport mashinasiga aylantirgan deb tanilgan. Aslida u 4,9 litrlik S62 V8 dvigateli bilan jihozlangan edi, bu esa 400 ot kuchiga va 51 kgfm momentga ega boʻlib, faqat olti bosqichli qoʻlda uzatgichga ega edi. Ushbu spetsifikatsiyalar bilan M5 E39 4,8 soniyada 100 km/soatga yetib borishi va cheklov olib tashlanganda 300 km/soatdan oshishi mumkin edi, shuningdek, podkechalardagi alyuminiy komponentlar va orqa multilik aksli bilan ajralib turardi.
V8 havo bilan quvvatlantirilgan dvigatelni Volkswagenning W10 dvigateli kabi yanada eksotik dvigatel bilan almashtirish gʻoyasi, oʻtgan yilgacha mavjud emasligi maʼlum boʻlgan mashinaga olib keldi, chunki Drivetribe sayti bu Volkswagenning rasmiy, ammo maxfiy yaratilishi ekanligini tasdiqlagan.
Bu loyihaning konsepsiyasi Ferdinand Piëchdan kelib chiqqan. Oʻsha paytda Volkswagen Guruhining patriarki kompaniyada korporativ, texnik va falsafiy inqilobni targʻib qilgani bilan mashhur edi, xavfli tajribalarni ragʻbatlantirardi. Uning rahbarligida Volkswagen modulli platformalarga yoʻl ochdi. Piëch koʻplab innovatsiyalarni ilgari surdi, masalan, Volkswagen Phaetonning yuqori haroratlarda 300 km/soatga erishishini talab qilish, Touareg uchun turbodizel V10 dvigatel buyurtma qilish va Bugatti ni oʻn olti silindrli dvigatel bilan yangilashga urgʻu berish.
Avtomobil megalomaniyasining bu kontekstida, Piëch maxfiy ravishda W10 dvigatelni ishlab chiqishni soʻragan. Volkswagenning W dvigatellari ortidagi falsafa aqlli joylardan foydalanishda yotadi. Hamma narsa 1990-yillarda oldtan ivishli ixcham avtomobillar uchun yaratilgan VR6 dvigateli bilan boshlandi. Evolyutsiya ikki VR blokini birlashtirish gʻoyasiga olib keldi, natijada W dvigateli hosil boʻldi. Masalan, W12 anʼanaviy V12 dan qisqaroq edi va bu mantiq Passatdagi W8, Audi A8 va Bentley Continentaldagi W12 hamda Bugatti Veyrondagi W16 ni keltirib chiqardi.
Dvigatel oilasida bir boʻshliq bor edi: VR5, yaʼni bitta silindri kamaytirilgan VR6. Modulli mantiqni davom ettirish ikki VR5 bloklarini bitta volyan vaqtida birlashtirish W10 ni hosil qilishi kerak edi. Anʼanaviy V10 dan farqli oʻlaroq, W10 juda ixcham va simmetrik boʻlar edi. 1999-yilda Piëch ushbu W10 ni yuqori samarali sedan uchun yaratishni buyurdi. Sabine Willeke boshchiligidagi muhandislik jamoasi taxminan besh litr hajmdagi, majburiy quvvatlantirishsiz yangi alyuminiy dvigatelni qurdi.
Qiyinchilik shundaki, 1999-yilda Volkswagen Guruhida W10 dvigatelni sinovdan oʻtkazish uchun mos keladigan transport vositasi yoʻq edi. Loyiha rasmiy R&D departamenti tashqarisida, Piëchning bevosita buyrugʻi bilan amalga oshirildi. Audi RS6 va Porsche Panamera ishlab chiqarayotgan boʻlsa-da, mustahkam konstruksiya, yaxshi yukxona hajmi, mukammal dinamika va orqa ivishga ega mashina kerak edi. Tanlov BMW M5 E39 ga tushdi, u shu toifaning mutlaq standarti hisoblangan.
Volkswagen 2000-yilgi, «Carbon Black Metallic» rangli, qora teri ichki qismga ega nusxasini sotib oldi. VW ning maxfiy ustaxonasiga yetib kelgach, S62 dvigateli olib tashlandi. Volkswagen eksperimental W10 ni oʻrnatish va sozlash uchun deyarli ikki million yevro sarfladi. Ular olti bosqichli korbkani saqlab qolishdi, ammo barcha periferik qurilmalar maxsus qismlar bilan almashtirildi, jumladan, uglerod tolali havo qutisi, sovutish tizimi va egzoz, bularning barchasi qoʻlda tayyorlangan edi.
Elektronika katta toʻsiq boʻldi, chunki bir ishlab chiqaruvchining dvigatelini boshqasining shassiga integratsiya qilish 1990-yillarda oddiy emas edi. Volkswagen oʻzining tizimini ishlab chiqishi kerak boʻldi. Mashinani ishga tushirish ustuvorligi tufayli, u ABS, traksiya va barqarorlik nazorati kabi barcha zamonaviy elektron yordamlardan voz kechdi. Ichki jihozlashda asl qoʻldaydagi telefon kabi hashamat saqlab qolindi, ammo asboblar paneli Stack poyga paneli bilan almashtirildi va kilometraj hech qachon sozlanmadi.
Dinamometrda oʻtkazilgan dastlabki sinovlar loyiha orqa gʻildiraklarda 480 ot kuchiga erishganini koʻrsatdi, bu volyan vaqtida 530 ot kuchidan ortiqga teng boʻlar edi, bu asl dvigatelga nisbatan taxminan 130 ot kuchining oshishi edi. Xalq afsonasi Ferdinand Piëch mashinadan kundalik foydalanganini aytardi; yaqinda oshkor boʻlgan haqiqat shundaki, Piëch haqiqatdan ham M5ni vaqtincha plitalar bilan haydab, ochiq yoʻllarda maxfiy sinovlarga faol ishtirok etgan.
Sabine Willeke uchta W10 dvigateli qurilganini maʼlum qildi. Biri Germaniyada Volkswagen mexanikchisi tomonidan qutqarilgan, ikkinchisi M5 yonida namoyish etilmoqda, uchinchi esa qora sedanga oʻrnatilgan. Loyiha Volkswagen tomonidan yakunlandi, ular W8, W12 va W16 modellarini ishlab chiqarishda davom ettirishga qaror qilishdi. Mashina 15 yildan ortiq vaqt davomida kolleksioner garajida yashirilib qoldi. Keyinchalik, Slovakiya muxlisi uni sotib oldi va muntazam haydab yurdi. Hozirda Broad Arrow auktsion uyi M5 W10 ni Belgiya, Zoute Concoursda 9-oktabrda 250 000 yevrodan 350 000 yevrogacha baho bilan taklif qilmoqda.