Uzoq davr mobaynida Opala tayyorlash anʼanaviy usulga amal qilgan boʻlib, unda Iskenderian ventil boshqaruvi, oʻzgartirilgan egzoz kolektori, Weber karburatori, distributorni sozlash, yuqori qismni tuzatish va eng radikal holatlarda dvigatel hajmini biroz oshirish kabi komponentlar qoʻllanilgan.
Bu formulada farqlar mavjud boʻlsa-da — masalan, turli boshqaruvlar (278, 288 yoki 298), karburator turlari (uch tomonlama yoki markaziy, 40 yoki 44) yoki turli distributor modellari (platinadning tebranishini oldini olish uchun qayta ishlangan, Mallorydan import qilingan yoki 1970-yillarning oxirida paydo boʻlgan Bosch transistorlangan «quti» modeli) — Opala uchun turbo tayyorlash faqat 1990-yillarning oxirida boshlangan va 2000-yillarning oxirida dasturlashli injektorlar kelgandan soʻng keng tarqaldi.
Biroq, 250 dvigatelini turbinalashtirish konsepsiyasi tasavvur qilinadiganidan avvalgi. 1981 yilda Quatro Rodas jurnali Puma GTB S2 turbo milliy miqyosdagi eng kuchli transport vositasi ekanligini xabar qilgan, chunki u General Motorsning 250-S dvigateliga turbokompressor oʻrnatilgan edi, garchi quvvat aniqlanmagan boʻlsa ham.
Bundan tashqari, Puma 1983 va 1984 yillar oraligʻida GTB S4 ning baʼzi nusxalarini ishlab chiqargan, bu GTB ning 250-S dvigateliga Garrett turbo oʻrnatilgan va spirtga ishlaydigan versiyasi edi; Puma ning moliyaviy holati tufayli yozuvlardagi noaniqliklar bilan uch dona ishlab chiqarilganligi qayd etilgan.
Puma GTB dan oldin ham Opala oltilik dvigateliga moʻljallangan turbo kitlarini sotish boʻyicha tashabbus bor edi. Bu loyiha GM dvigatelining ijodkori boʻlgan muhandis Roberto Beccardi tomonidan yaratilgan va 1978 yilda ishga tushirilgan.
1978 yildagi tarixiy vaziyatni hisobga olish muhim: Braziliya ikki yildan beri importlardan chetda edi, Saab 900 Turbo endi chiqarilishi kerak edi, Saab 99 Turbo allaqachon aylana turardi, shuningdek, Porsche 911 Turbo sotayotgan va GM ham BMW hali Formula 1 da texnologiya bilan tajribaga ega edi, Renault esa RS01 turbo dan foydalanardi.
Bu kontekstda, turbo dvigatel yangilik edi, ammo Beccardi uni Opala ning samaradorligini oshirish uchun tanlagandi. Beccardi Opala ning oltilik dvigatelini chuqur bilardi, chunki u GM ning Eksperimental Muhandislik departamentida 4100 ning kuchliroq versiyasida bosh muhandis sifatida ishlagan edi, shu paytda Bob Sharp va Jan Balder 1973 yil oxirida zavodga Maverick V8 ga raqobatlashadigan dvigatel ishlab chiqish uchun murojaat qilishgan, bu esa 1976 yildan boshlab ishlab chiqarilayotgan Opala larda sertifikatlashtirilgan va tanlov uchun taqdim etilgan 250-S ga olib keldi.
Keyingi yili Beccardi GM dan ketib, São Caetano do Sul joylashgan Enpro ni tashkil etdi, maqsadi Opala ning toʻrt va oltilik dvigatellari uchun turbo kitlarini ishlab chiqarish edi. Bir yil oʻtgach, 250-S uchun toʻplam Cr$ 50.000 (2026 yilda R$ 17.500 ga teng) narxda sotilmoqda edi, shu bilan birga asosiy Opala oltilik dvigatel Cr$ 131.000 (2026 yilda R$ 94.200 ga teng) turardi.
Dastlabki materiallarga koʻra, kit yangi yoki deyarli yangi transport vositasiga atigi bir kun ichida oʻrnatilishi mumkin edi. Enpro ikkita turbokompressor variantini taklif qildi: Lacom-Schwitzer 3LD va Garrett T04, va paketga maxsus egzoz kolektori, egzoz va siljiganqich, havo filtri, karburator va oʻzgartirilgan distributor, shuningdek, transistorlangan ignitor kirgan edi.
Tizim draw-through rejimida ishlaydi, bunda karburator turbo ustida joylashgan boʻlib, karburator tomonidan tayyorlangan havo-yoqilgʻi aralashmasi dvigatelga borishdan oldin kompressor orqali oʻtadi. Bu karburatorli dvigatelni kuchaytirishning nisbatan oddiy usuli edi, chunki karburator deyarli atmosferik bosimda ishlaydi, bu esa karburator idishining bosimini va yoqilgʻi bosimini turbo bosimi bilan sinxronlashtirish zaruriyatini yoʻq qiladi. Biroq, benzin ham kompressor orqali oʻtardi va tizim konvensional intercoolerdan foydalanishni qiyinlashtirdi.
Komponentlar tarkibi Beccardi konsepsiyasi uning oʻsha davrdagi yevropa va amerikalik tayyorlovchilar tomonidan taklif qilingan narsaga oʻxshashligini koʻrsatdi: toʻliq va sinovdan oʻtgan yechim, oʻsha davr standartlari boʻyicha deyarli «plug ’n’ play» tizimiga oʻxshash, bu esa braziliya bozorida keng tarqalgan qismlar boʻyicha tayyorlashdan farq qiladi.
1978-yil sentabriyda Quatro Rodas jurnali Enpro kitiga ega Opala 4100 Luxo ni baholadi. Avtomobil yoʻlda toʻliq model edi, unga gidravlik rul, konditsioner va versiyaning boshqa standart elementlari kirgan edi, aynan Beccardi ushbu toʻplam uchun nazarda tutganidek.
Garchi kitda ishlatilgan turbo bosimi jurnalning sinovidagi ham maʼlum qilinmagan boʻlsa-da, dvigatel hali ham oddiy benzin ishlatayotgani va pistonlarda oʻzgarishlar boʻlmagani, hamda Enpro toʻplamni odatiy foydalanish uchun tayyorlash sifatida sotib turganligi inobatga olinib, past bosimli sozlash taxmin qilinadi. Maʼlumotlar bu tushunchani tasdiqlaydi: dvigatel kitlarsiz 4.300 rpm da 124 ot kuchi hosil qildi va kit bilan 4.000 rpm da 209 ot kuchiga yetdi, shu bilan birga 2.500 rpm da torsiyani 24,9 dan 33,6 kgfm gacha oshirdi, bu 85 ot kuchi va 8,7 kgfm ga teng ortiqcha edi.
Quvvat oshganiga qaramay, dvigatelning xatti-harakati past aylanishlarda oʻxshash qoldi; oʻsha davrdagi sinovda 2.700 rpm dan pastroqda oltilik dvigatel aspiratsiyalangan 250-S ning shu elastikligini saqlab qolganligi koʻrsatilgan. Turbo shu nuqtadan boshlab ishga tushadi va 3.000 rpm dan yuqorida samaradorlik oshishi yanada sezilarli boʻladi, bu oʻsha davrdagi turbolar, masalan, Porsche 930 da kuzatiladigan quvvat yetishmovchiligi yoʻq edi.
Quatro Rodas tomonidan oʻtkazilgan sinovda Opala 9,85 soniyada 100 km/soatga yetdi va bir kilometrni 30,02 soniyada bosib oʻtdi. Taqqoslash uchun, ikki yil avval shu yoʻlda sinovdan oʻtgan SS-6 100 km/soatga yetish uchun 11,67 soniya va bir kilometrni yakunlash uchun 31,30 soniya sarflagan. Registrlangan maksimal tezlik 200 km/soat edi, ammo Quatro Rodas sinovlari Limeira/SP dagi Freios Varga sinov maydonchasida oʻtkazilgan, bu qisqa yoʻl boʻlib, ikkita 1.800 metrlik toʻgʻri chiziq quyuq burmalar bilan bogʻlangan. Taqqoslash uchun, yillar oʻtib, Quatro Rodas Chevrolet Omega CD 3.0 ni shu yoʻlda 206 km/soatga yetkazgan.
Biroq, 180 km/soatdan yuqorida korpus vertikal tebranishlarni namoyish etdi. Sinovda mashinani haydayotgan Claudio Carsughi fikricha, chegaraga yaqin barqaror harakatlanish uchun butun podhavoni va tormoz tizimini qayta shakllantirish zarur boʻlar edi.
Buning sababi shundaki, mashina hali ham asl amortizatorlardan foydalanardi, ammo Enpro gazli Cofap amortizatorlarini, uchta kalibraturada mavjud boʻlgan, yanada mustahkam tormoz baligʻichlari va Pirelli CN36 205/70 HR shinalarni tavsiya qilardi. Agar kimdir mavjud samaradorlikning katta qismini foydalanishni istasa, tavsiya amortizatorlarning qattiqroq versiyasini tanlash, qulaylikdan biroz voz kechib barqarorlikni qoʻlga kiritish edi.
Enpro kitiga nechta transport vositasi jihozlanganligi nomaʼlum, ammo CGC (oʻsha davrdagi CNPJ) yozuvlari Enpro faoliyatini faqat 1985 yilda toʻxtatganini koʻrsatadi va Quatro Rodas sinovidan keyingi nashrlardagi oʻquvchi xatlari kitga boʻlgan qiziqishni namoyish etadi.
Bundan tashqari, 1981 yilda Motor 3 jurnali Beccardi tomonidan ishlab chiqilgan yana bir Opala turbo ni sinovdan oʻtkazdi, bu safar spirtga oʻzgartirilgan 151-S toʻrt silindrli dvigateldan foydalandi. Bu holatda, karburator turbo tomonidan bosimlanardi (blow-through), bu esa yoqilgʻi taʼminotini kolektor bosimiga moslashtirishni talab qilsa-da, draw-through tizimining baʼzi cheklovlarini yoʻqotdi.
Bu mashina hali ham ishlab chiqilayotgan bosqichda edi. U 2,5 litrli dvigatel uchun juda katta deb jamoa oʻzi baholagan Garrett T04 dan foydalandi (T03 allaqachon hisoblangan edi) va sinov paytida nosozlikka uchradi. Keyinchalik, Enpro turbokompressor, karburatordagi chang va spirt uchun notoʻgʻri oldinga siljish burchagi kombinatsiyasidagi muammolarni aniqladi.
Qarama-qarshi holda, aspiratsion tayyorlash 1979 yildan boshlab Stock Car yaratilishi bilan keng rivojlanish maydonini qoʻlga kiritdi, bunda Opala ushbu kategoriyaning mashinasi sifatida ishtirok etardi. Shunday qilib, boshqaruvlar, yuqori qismlar, karburatorlar, egzozlar, siqish darajasi va boshqa yechimlar muntazam ravishda musobaqada ishlab chiqilib, sinovdan oʻtkazildi. Ushbu konfiguratsiyalar oddiy ustaxonalar tajribalaridan chiqib, poygalarda samarali kombinatsiyalarga aylandi va yoʻl mashinalariga qaytib, aspiratsion repertuar Opala ning klassik tayyorlash sifatida mustahkamlandi.
Turbo alohida yoʻlni bosib bordi. Enpro gʻoya rivojlanishini saqlab qoldi — 1981 yildagi model draw-through dan blow-through ga oʻtishni koʻrsatadi — ammo Stock Car aspiratsiyalariga taqdim etgan uzluksiz takomillashtirish sikliga ega emas edi. Bu bugun «davrdagi» tayyorlangan Opala haqida oʻylaganda, dastlabki esda Weber, Iskenderian, yuqori qism va kattaroq hajmni eslatishining sababidir.
Shunga qaramay, turbo texnologiyasi allaqachon 1978 yilda mavjud edi.
