Qaysi transport vositasi karbon tolashtirilgan monokokdan foydalanishni boshlaganligi haqidagi savol muhandislik va intilishlarning bir nechta hikoyalarini oʻz ichiga oladi. 1984-yilda argentinalik muhandis Horacio Pagani Italiyada yashab, Lamborghinida ishlayotgan edi. Pagani keng texnik bilim va ijodkorlikka ega boʻlgan, bu uning yuqoridagilar qoʻllab-quvvatlamagan jasur gʻoyani amalga oshirishiga olib keldi.
Pagani Lamborghini Countachni asosan karbon tolashtirilgan korpus bilan jihozlashga qaror qildi, jumladan Kevlar qismlarini ham qoʻshdi, bu esa strukturaning qattiqligini oshirish, ogʻirlikni kamaytirish va ishlash samaradorligini yaxshilash maqsadida edi. Bu monokok va karbon tolashtirilgan korpusli superavtomobil yaratishdagi uning maqsadi uchun birinchi qadam boʻldi.
Lamborghini Countach Evoluzione modeli faqat qalqonlar va eshiklarda alyuminiy dan foydalangan, qolgan qismi – kapot, tom, gʻildirak uyasi ramkalari va uzatish tuneli – kompozit materialdan yasalgan. Natijada, bu mashina atigi 950 kg ogʻirligiga ega boʻlib, standart Countachdan sezilarli darajada yengilroq edi va 5,2 litrli 455 ot kuchiga ega V12 dvigatelni saqlab qolgan holda 0,4 soniya tezroq 100 km/soat ga erishishi mumkin edi.
Bu loyihani amalga oshirish uchun Pagani juda katta xavfga yuz tutdi: kompaniyadan karbon tolashtirilgan panellarni quritish uchun zarur boʻlgan autoklavni olish uchun moliyalashtirishni ololmagani sababli, u bank krediti olib, uskunani shaxsan toʻladi. Countach Evoluzione yakunlangandan soʻng, Pagani Lamborghiniʼni ishontirishga harakat qildi, ammo rad etildi: «Agar Ferrari oʻz mashinalarida karbon tolashtirilganidan foydalanmayotgan boʻlsa, biz nima uchun foydalanamiz?» Umidsizlikka uchragan Pagani autoklavni olib, isteʼfoga chiqdi, chunki uning kelajakdagi loyihalari karbon tolashtirilganiga asoslanardi.
Keyinchalik, 1990-yilda Lamborghini Countachning davomchilisi boʻlgan Diablo komponentlarida karbon tolashtirilganidan foydalanish uchun Horacio Pagani bilan hamkorlik qildi, uning poygacha ruhini tanidi. Biroq, Lamborghini karbon tolashtirilgan monokokli birinchi superavtomobilni chiqarish imkoniyatini yoʻqotdi, bu esa Pagani tomonidan 1999-yilda Pagani Zonda bilan amalga oshirildi.
Bu kontekstda poygacha ruh kutilmaganda Monako malakaliqligidan paydo boʻldi. 1989-yilda Fulvio Ballabio SantʼAgata Bolognese yaqinida Monte Carlo Automobile (MCA) ni tashkil etdi. Formula 2 va Formula 3000 kabi poygalarda tajribaga ega boʻlgan Ballabio Porsche, Ferrari va Lamborghini kabi yirik nomlar bilan raqobatlashadigan kompaniya yaratishni istagan. MCA markaziy joylashuvi Fontvieilleda edi, lekin diqqat Monakoda boʻldi.
Ballabio karbon tolashtirilgan monokokli birinchi superavtomobilni ishlab chiqishni rejalashtirdi. Buning uchun u Guglielmo Bellasi, Perluigi Corbari va Carlo Chiti kabi mutaxassislarni jalb qildi. Bellasi va Ballabio karbon tolashtirilgan korpus va monokokni loyihalashtirdilar, Corbari dinamikaga, Chiti esa dvigatelni tayyorladi. Pagani bilan farqli oʻlaroq, MCA Italiyaning Napoli shahrida joylashgan Pianfei Compositiʼdan autoklavni topdi.
Natijada hosil boʻlgan transport vositasi Lamborghini Countachning V12 dvigatelidan foydalandi, uni Carlo Chiti 5.200 rpm da 502 ot kuchiga va 3.800 rpm da 58,1 kgfm momentga erishishi uchun sozladi, bu esa olti tezlikli ZF qoʻlda uzatgich bilan birlashtirildi. Bu 0 dan 100 km/soat gacha 4,4 soniyada tezlanish va toʻgʻri chiziqda 300 km/soat ga yetib borish imkonini berdi. Dastlab MCA Monegasque deb nomlangan mashina, Monako Avtomobilklubi ning 100 yilligiga hurmat bilan Centenaire deb qayta nomlandi.
Ballabioning dastlabki rejasi 100 dona ishlab chiqarish edi, ammo 90-yillarning boshidagi iqtisodiy qiyinchiliklar tufayli Centenaire ning faqat beshta nusxasi 1990-yil may oyidan 1992-yilgacha ishlab chiqarildi. Ballabio oxir-oqibat voz kechdi va kompaniyani Aixamga sotdi, u esa Méga subbrendini yaratdi, natijada Mercedes dvigatelli off-road superavtomobili boʻlgan Méga Track paydo boʻldi.
Boshqa keng tarqalgan daʼvo Gordon Murrayning McLaren F1'iga poygacha ruh berishdir. Garchi Murray innovatsion boʻlsa-da, uning mashinasi MCA Centenaire dan ikki yil keyin, 1992-yilda chiqarilgan. Biroq, Centenaire toza kompozit emas edi, chunki u poʻlat podchassis va mustahkamlovchi alyuminiy plitalardan foydalangan, bu 1992-yil aprel oyida Road & Track tomonidan qayd etilgan va uning mutlaq poygacha ruh unvoniga shubha uygʻotadi.
Bu unvonni Jaguar XJR-15 bilan bahslashishga olib keladi, u 1990-yil noyabr oyida eʼlon qilindi. Centenaireʼdan farqli oʻlaroq, XJR-15 raqobat konstruksiyasi bilan tugʻildi, u 1988-yilda Le Mans 24 Soatlari gʻolib prototipi Jaguar XJR-9 ning yoʻl versiyasi edi. Jaguar va Tom Walkinshaw Racing hamkorligida ishlab chiqilgan, u markaziy monokok va butunlay karbon tolashtirilgan va Kevlar korpusiga ega edi, poʻlat yoki alyuminiy mustahkamlari yoʻq edi.
XJR-15 poygacha dinamikasini saqlab qoldi, pushrod suspensiya va 456 ot kuchiga ega 6,0 litrli V12 dvigatel bilan, taxminan 1.050 kg ogʻirligida. 1990-yildan 1992-yilgacha faqat 53 dona ishlab chiqarilgan, bu uni kamdan-kam uchraydigan holatga keltirdi. XJR-15 himoyachilari uning qurilishi toza kompozit konsepsiyasiga koʻproq mos kelishini taʼkidlaydilar. Bundan tashqari, Peter Stevens tomonidan XJR-15 dizayni keyingi McLaren F1 uchun asos boʻldi.
Qiziqarligicha, XJR-15 keyinroq chiqqan Jaguar XJ220 tomonidan madaniy jihatdan soyalanib qoldi. XJ220 brendning tijorat ikoni boʻlib aylanganiga qaraganda, XJR-15 haddan tashqari qoʻpol va cheklangan deb qaraldi, 1991-yilda Jaguar Intercontinental Challenge kabi poygalarda ishlatilgan. Texnik jihatdan, XJR-15 butunlay karbonni qabul qilgan boʻlsa, XJ220 parochka shaklidagi alyuminiy shassidan foydalangan.