FAA planeja descontinuar o uso de disquetes em sistemas de controle aéreo até 2028

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) anunciou que irá substituir os disquetes que têm sido utilizados em diversos centros de controle de tráfego aéreo do país, numa atitude descrita como 'melhor tarde do que nunca'.

A FAA emprega disquetes em pelo menos quatro sistemas dentro do setor aéreo, os quais são acessados em mais de 400 centros de controle. Estes sistemas foram originalmente implementados durante as décadas de 1980 e 1990.

Embora estes sistemas antigos ainda estejam em funcionamento, a infraestrutura aérea atual é significativamente mais complexa e possui um volume de voos muito superior ao de décadas passadas. Por isso, os sistemas obsoletos podem não conseguir suportar essa demanda e apresentam maior risco de falhas.

A necessidade de modernização foi debatida pelo Congresso dos Estados Unidos em junho de 2025. Este debate foi acionado após pelo menos três incidentes de falhas em sistemas de comunicação e radar registrados no Aeroporto Internacional Newark Liberty, localizado em Nova Jersey, o que resultou em atrasos e cancelamentos de voos.

O plano central da FAA envolve a substituição desses quatro sistemas ultrapassados por uma solução moderna denominada Enterprise Information Display System (E-IDS). Este novo sistema será capaz de fornecer aos centros de controle uma variedade de dados, tais como medições meteorológicas, horários de restrição do espaço aéreo e informações sobre falhas em equipamentos ou sistemas.

É importante notar que os sistemas antigos eram primariamente destinados ao fornecimento de informações operacionais; os disquetes não eram usados para controlar o tráfego aéreo propriamente dito nem para operar radares, mas sim para transferir dados entre os sistemas acessados pelos controladores.

Este projeto representa um esforço de longo prazo. A FAA planeja finalizar a instalação do E-IDS em 435 centros de controle de tráfego aéreo até o final de 2028. Já houve mudanças em cinco locais, incluindo o Aeroporto Internacional de Atlantic City e o Aeroporto Internacional de Nashville.

Para viabilizar este processo, a FAA contará com um orçamento de US$ 12,5 bilhões, aprovado em 2025 pelo Congresso americano. Este fundo faz parte da legislação conhecida como 'One Big Beautiful Bill Act', que foi sancionada pelo presidente Donald Trump em julho de 2025, visando, entre outras metas, a modernização de sistemas públicos legados.

Apesar das expectativas de que carros voadores aparecerão até 2026, os projetos mais avançados atualmente permanecem apenas como protótipos e estão passando por testes. No entanto, o fato de o eVTOL (Veículo Elétrico de Decolagem e Pouso Vertical) sair da fase de conceito não é questionável.

Fernando Martini Catalano, professor do departamento de engenharia aeroespacial e diretor da Escola de Engenharia de São Carlos (EESC-USP), confirmou que isso acontecerá. Ele explicou como esses aparelhos funcionam e quais barreiras impedem seu início de operação completa.

Durante a discussão, também participou Fernando Castro Pinto, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da UFRJ. O setor é dominado por duas empresas: Joby Aviation, dos EUA, e Eve Air Mobility, uma subsidiária da Embraer brasileira.

Atualmente, há uma corrida entre as empresas para atender aos requisitos das autoridades de aviação, como a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a FAA (equivalente à Anac nos EUA). A Joby foca em conquistar os mercados americano e do Oriente Médio, utilizando o modelo Joby S4, capaz de transportar um piloto e quatro passageiros com um sistema de propulsão tilt-rotor. A Eve, por sua vez, aposta na simplicidade de seu design mecânico e na experiência de certificação global obtida com a Embraer.

A Joby firmou parceria com a Toyota para garantir a produção automotiva em larga escala. Espera-se que os voos demonstrativos e experimentais do Joby S4 com passageiros comecem nos EUA no final de 2026 ou início de 2027. Paralelamente, espera-se o início dos transportes comerciais desta empresa americana em Dubai, Emirados Árabes Unidos.

O eVTOL da Eve, codinome Eve 100, também é projetado para um piloto e quatro passageiros. Sua vantagem técnica reside no design 'lift + cruise', que utiliza rotores separados para decolagem vertical e um rotor traseiro para voo horizontal, proporcionando mecânica mais simples e custos de manutenção mais baixos em comparação com o projeto da Joby.

Assim como no caso da Joby, o projeto Eve está em fase de teste e certificação. Embora a produção em massa ainda não tenha começado, a fábrica em Taubaté (estado de São Paulo), projetada pela Embraer, é capaz de montar até 480 aeronaves por ano. A liderança da Embraer e da Eve prevê a certificação final e o início da operação comercial até o final de 2027 ou durante 2028.

O banco Morgan Stanley avalia o mercado global de eVTOL e mobilidade aérea urbana (UAM) em US$ 1 trilhão (R$ 5 trilhões) até 2040, incluindo transporte de passageiros, entregas de carga, infraestrutura digital e física necessária (vertiportos). No entanto, o banco reduziu recentemente as projeções para 2030 em 75%, chegando a US$ 12 bilhões (R$ 60 bilhões), pois as barreiras regulatórias se mostraram maiores do que o esperado.

Problemas técnicos e de segurança são o principal obstáculo. Fernando Castro Pinto observa que o principal desafio tecnológico é semelhante ao problema das baterias em veículos elétricos: quanto mais energia é necessária, maior a bateria, mais pesado o aparelho e mais energia é necessária. Fernando Martini Catalano acrescenta que o peso das baterias permanece muito alto em relação à energia que fornecem.

Além disso, Fernando Pinto apontou outros obstáculos para a implementação no Brasil: a necessidade de obter carteira de motorista e cumprir as regras de trânsito. Ele enfatizou que um acidente a 30 metros de altura teria consequências muito mais graves do que no solo.

Para consolidar frotas de eVTOL, será necessário não apenas um alto nível de qualificação superior às carteiras de motorista padrão, mas também uma coexistência harmoniosa com a aviação civil e helicópteros, respeitando rotas e restrições aeroportuárias. O piloto deve possuir habilidades de piloto comercial, compreendendo todas as limitações relacionadas a rotas, radiocomunicação e atenção.

Quando os carros voadores se tornarão realidade? Catalano acredita que levará de sete a dez anos, observando que o próprio veículo voador é apenas parte do problema; todo o ecossistema é necessário, incluindo vertiportos, logística de carregamento, redução de ruído e legislação urbana. Fernando Pinto, por sua vez, prevê décadas necessárias para o transporte em massa, pois é preciso resolver gargalos de infraestrutura, como a capacidade da rede elétrica urbana, bem como a evolução das tecnologias de bateria e a criação de uma base legal.

Catalano sugere considerar o transporte médico de emergência, o transporte de órgãos e o transporte de carga como a entrada inicial do eVTOL nas cidades, pois podem ser soluções mais rápidas e acessíveis em comparação com helicópteros, especialmente considerando que nem todos os hospitais são equipados com heliporto, e um vertiporto pode ser uma substituição mais barata e urgente.

O principal desafio, segundo os especialistas, é tornar o uso do carro voador relativamente barato, para que ele não permaneça um item de luxo, mas sirva a uma utilidade real para a população.

De acordo com uma análise de imagens de satélite publicada por pesquisadores americanos, a China pode potencialmente colocar em serviço seu quarto porta-aviões, que supostamente será o primeiro do país com motores nucleares, já em 2027.

O Center for Strategic and International Studies (CSIS), sediado em Washington, relatou que as imagens obtidas neste mês mostram um navio conhecido como Tipo 004 em estágio de construção semelhante ao do porta-aviões Fujian em maio de 2021, cerca de um ano antes de seu lançamento ao mar.

O novo porta-aviões está sendo construído nos estaleiros de Dalian, no nordeste da China, e pode ser lançado no ano do centenário da fundação do Exército de Libertação Popular (PLA), ou seja, em 1º de agosto de 2027.

Brian Hart, vice-diretor do projeto China Power no CSIS, observou: 'Se a construção continuar neste ritmo e seguir um cronograma semelhante ao do Fujian, não seria surpreendente se o navio fosse lançado até o final de 2027 ou início de 2028.'

As imagens mostram que o casco do navio está em um estaleiro seco, mas ainda não possui pista de pouso e estrutura de comando.

Segundo o CSIS, as dimensões atuais do casco são de cerca de 322 metros de comprimento e 46 metros de largura, embora as dimensões finais ainda não tenham sido determinadas. De acordo com a avaliação do analista de imagens de satélite, o porta-aviões pode atingir um comprimento de cerca de 339 metros, aproximando-se do tamanho dos maiores navios da Marinha dos EUA.

Os especialistas reconhecem, no entanto, que o maior tamanho do navio e a complexidade da possível instalação de uma propulsão nuclear podem levar a atrasos no cronograma.

Bradley Martin, pesquisador da Rand Corporation e ex-capitão da Marinha dos EUA, considerou possível o lançamento em 2027, mas alertou que pode levar de dois a três anos para o navio se tornar operacional.

O Tipo 004 também deverá incluir um sistema de lançamento eletromagnético de aeronaves, uma tecnologia que permite operar aviões mais pesados com maior armamento.

A construção se encaixa na estratégia de Pequim para expandir as capacidades de projeção militar no Pacífico Ocidental e no Oceano Índico.

De acordo com um relatório do Pentágono publicado em 2025, a frota chinesa planeja construir mais seis porta-aviões até 2035, elevando o número total para nove. No entanto, os especialistas divergem sobre a viabilidade desse objetivo.

Jim Fanell, ex-funcionário dos serviços de inteligência da Frota do Pacífico dos EUA, considerou mais realista que a China possa ter seis porta-aviões operacionais até 2035, enquanto James Holmes, professor de estratégia naval na Academia Naval dos EUA, afirmou que o potencial industrial da China pode permitir alcançar um objetivo mais ambicioso.

Atualmente, a China possui três porta-aviões: Liaoning, Shandong e Fujian, sendo este último aceito em serviço em novembro de 2025. A expansão da frota permitirá a Pequim realizar operações navais mais longas longe de suas costas, embora os analistas observem que os porta-aviões chineses podem continuar a apresentar limitações em comparação com os americanos em cenários de conflito direto.