A Ford iniciou a comercialização do modelo Everest na Argentina em 2025. Este SUV de sete lugares baseia-se na Ranger, seguindo a mesma linha de desenvolvimento da Toyota SW4 e da Chevrolet Trailblazer, que são derivadas, respectivamente, da Hilux e da S10. Embora ambos os modelos sejam vendidos no Brasil, a Everest não está disponível no mercado brasileiro, apesar de o Brasil possuir um mercado significativamente maior e ser um grande comprador da Ranger.
Os fabricantes frequentemente disponibilizam uma gama mais vasta de veículos no país vizinho. Um exemplo é a Toyota, que comercializa o GR86 na Argentina, mas não no Brasil. Da mesma forma, o Fiat 600 híbrido é oferecido aos argentinos, assim como ocorreu anteriormente com o 500X, que foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo, mas jamais foi vendido no Brasil. Enquanto o Brasil manteve o Land Cruiser FJ (que foi naturalizado como Bandeirante) por 40 anos, os argentinos já possuíam os modelos Land Cruiser mais recentes e receberam pelo menos três gerações do Celica.
Essa diversidade de modelos não era exclusiva da Toyota. Durante o período de 1990 a 1998, o autor passou todos os verões no litoral catarinense, destino popular dos argentinos nos meses quentes. Apesar da vasta costa platina, as águas são frias e as praias são consideradas ruins, o que motivava a viagem de carro vinda do Brasil.
Nesse período, era comum encontrar carros com placas pretas antigas, cujos caracteres pareciam ter sido pintados manualmente. Os modelos mais vistos eram Peugeot 504 diesel, com traseira inclinada, e também alguns 505. Os Renault predominantes eram os R18, embora houvesse alguns R9 circulando. Na Ford, os mais comuns eram o Falcon dos anos 80 e os Sierra com motor diesel. Também havia Versailles, conhecidos como Galaxy, e Volkswagen Voyage, que eram chamados de Senda (ou Gacel, em modelos mais antigos). Citroën apresentava os modelos BX e ZX, muitos deles a diesel. Embora esses veículos estivessem geralmente mal conservados e com pintura opaca, eles representavam uma enorme variedade, distinta do cenário brasileiro nos primeiros anos de importação.
Por volta de 2003 ou 2004, o autor costumava pesquisar veículos no Mercado Libre, a plataforma argentina de classificados. Foi nesse momento que descobriu que os argentinos tiveram acesso a esportivos como Renault Fuego Turbo, Clio Williams, e Peugeot 205 GTI. Além disso, eles também tiveram o Mégane Coupé de primeira geração, o Toyota Celica mencionado, Peugeot 207 GTI e outros modelos que não chegaram ao Brasil, mesmo com os portos abertos.
O autor ressaltou a disparidade, citando que enquanto a Renault vendia Twingo em cores simples, os argentinos dispunham do Clio Williams. Essa diferença não se limitava apenas aos modelos; muitas vezes, os argentinos tinham versões de carros comprados no Brasil que não eram oferecidas localmente. Por exemplo, o Volkswagen Bora era vendido na Argentina com motor 1.8 Turbo de 180 cv, enquanto no Brasil era apenas o 2.0 aspirado. Na geração subsequente, os argentinos tiveram o Jetta (nomeado Vento na Argentina) equipado com motor 2.5 de cinco cilindros e câmbio manual, configuração mantida na sexta geração. Outro caso é o Chevrolet Astra GSi, que possuía um 2.4 16V de 150 cv na Argentina, contra o 2.0 16V de 136 cv usado no Brasil. Mais recentemente, os argentinos puderam adquirir o Focus de terceira geração com motor 2.0 Duratec e câmbio manual, combinação que a Ford não disponibilizou no Brasil.
A diferença persiste até hoje, embora tenha diminuído. A Toyota oferece o GR86, o GR Yaris e o Land Cruiser 300, além de sua linha de modelos fabricados no Mercosul. Embora o Brasil tenha o GR Corolla, este não é vendido na Argentina, e o GR Yaris foi recebido recentemente, mas o cupê de tração traseira permanece indisponível no Brasil, apesar de estar na segunda geração e ser vendido aos argentinos desde os tempos do GT86.
A Fiat segue um padrão semelhante, tendo tido o 500X e o 500L, que nunca chegaram ao Brasil, e agora incorporou o novo 600 Hybrid. No Brasil, existem o Pulse e o Fastback. Embora sejam produtos de qualidade, eles atendem a propostas distintas.
É importante notar que nem todos os fabricantes expandem sua oferta na Argentina. A indústria brasileira é maior, possui mais marcas, e o volume de importações chinesas aumentou consideravelmente nos últimos anos. Contudo, quando se trata de nichos específicos — como esportivos, cupês, hatches especiais ou SUVs fora do padrão nacional —, os vizinhos mantêm opções inacessíveis nas concessionárias brasileiras.
Diferenças, porém iguais
Uma visão simplista compara o Brasil, país de dimensões continentais, com a Argentina, que, embora não seja pequena, detém o oitavo maior território mundial. Comparar as populações é complexo: o Brasil ultrapassa 210 milhões, enquanto a Argentina soma cerca de 46 milhões, um número próximo à população do Estado de São Paulo.
Em 2025, os brasileiros adquiriram aproximadamente 2.550.000 automóveis e veículos leves comerciais. Os argentinos compraram cerca de 580.000 veículos nessas mesmas categorias. O volume de vendas brasileiro é quase quatro vezes superior, mas considerando que a população brasileira é quase cinco vezes maior, o volume de vendas, proporcionalmente, é similar. Calculando por mil habitantes, foram vendidos cerca de 12 veículos novos para cada mil brasileiros e 13 para cada mil argentinos, resultando em um empate técnico.
Considerando que os veículos disponíveis na Argentina incluem modelos de maior valor agregado, surge a hipótese de que os argentinos possuem maior poder aquisitivo que os brasileiros. De fato, dependendo do indicador e período, a renda média argentina pode ser superior. No entanto, o Brasil possui uma população quase cinco vezes maior, o que implica um número absoluto maior de pessoas ricas e de classe média.
Argumentar sobre o «custo Brasil» é pertinente, mas a Argentina enfrenta seus próprios desafios, como crises cambiais, restrições de importação e inflação de três dígitos, tornando a aquisição de um veículo importado uma tarefa complexa. Não é um ambiente ideal para fabricantes.
A questão do imposto de importação também é relevante. Ambos os países, estando no Mercosul, aplicam, em regra, a mesma tarifa de 35% a veículos importados de fora do bloco, embora existam exceções e acordos que modificam essa tributação. Historicamente, os argentinos tiveram um «imposto do luxo» que taxava mais os carros caros, tributo que foi reduzido em 2025 e extinto em 2026. O Brasil, por sua vez, mantém uma estrutura tributária federal e estadual que encarece a importação.
Contudo, a tributação não explica por que a Argentina vendia o GT86 quando os impostos eram mais desfavoráveis, nem por que a Ford optou por trazer a Everest da Tailândia para lá, mas não para o Brasil. Diante disso, o autor aponta dois fatores determinantes para explicar a persistência das opções automotivas argentinas: cultura e economia.
A questão cultural
No Brasil, o Museu Nacional do Automóvel, uma iniciativa de Roberto Nasser, foi removido do prédio em Brasília/DF e parou de operar em 2016. O que permaneceu foram coleções menores, muitas vezes sem curadoria formal ou recursos próprios, mantidas por entusiastas do antigomobilismo.
Recentemente, houve avanços, com a inauguração do Dream Car Museum em São Roque/SP em 2023 e, no ano seguinte, a abertura do CARDE em Campos do Jordão/SP, que opera como um museu estruturado, utilizando os automóveis para narrar parte da história brasileira.
Essas iniciativas são importantes, mas o caminho para a preservação da história automotiva brasileira ainda é longo. Em contraste, a Argentina conta com múltiplos museus automotivos, como o Museo Fangio em Balcarce, dedicado ao grande ídolo do automobilismo. Enquanto isso, o país de Fittipaldi, Senna e Piquet carece de um museu permanente com a magnitude do Museo Fangio dedicado a Senna.
Um exemplo lamentável é o destino da Torcida Ayrton Senna, o fã-clube mais antigo do piloto. Em 2014, a família Senna solicitou a devolução do imóvel cedido ao clube, forçando os membros a venderem cerca de 200 itens pessoais do piloto, como fotos, capacetes e vestimentas, por falta de recursos para aluguel e armazenamento.
Um dos museus argentinos está sediado no Automóvil Club Argentino (ACA) em Buenos Aires. Seu acervo inclui um Daimler de 1892, a Ferrari 166 usada por Juan Manuel Fangio em 1949 e 1950, e monopostos Brabham de Fórmula 2 pilotados por Carlos Reutemann antes de sua passagem pela Fórmula 1. Este museu é acessível gratuitamente no primeiro andar da sede do clube, na Avenida del Libertador.
Essa presença de um clube de motoristas com museu reflete uma peculiaridade argentina. No início do século XX, quando o automóvel era novidade, surgiram os primeiros clubes de automobilistas. O Automobile Club de France foi fundado em 1895, o Royal Automobile Club britânico em 1897 e o ADAC alemão em 1903. Essas associações iam além da propriedade de carros; elas organizavam corridas, promoviam a construção de estradas, criavam mapas e defendiam os direitos dos motoristas em uma época de pouca infraestrutura.
Em 1904, representantes de clubes de sete nações fundaram a Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) para padronizar atividades e regras do automobilismo internacional. Essa entidade evoluiria, em 1946, para a Fédération Internationale de l’Automobile (FIA).
O Automóvil Club Argentino foi estabelecido no mesmo ano, 1904, e aderiu à AIACR em 1926.
