Ministro do Comércio Piyush Goyal anuncia desenvolvimento de equipamentos de perfuração na Índia em caso de restrições da China

A China está intensificando o controle de exportação sobre equipamentos de construção, incluindo escavadeiras de túneis — um dos dispositivos industriais mais complexos e grandes do mundo. Essas máquinas são usadas na construção de estradas, ferrovias e metrôs sob montanhas. A China detém uma posição dominante no mercado global, e a Índia é um de seus principais consumidores.

Embora a construção de canteiros possa parecer não ser o gargalo mais óbvio na economia mundial, ao contrário das tecnologias de inteligência artificial, que Pequim também propôs incluir na lista de restrições, ou dos elementos de terras raras usados em smartphones e armas de alta tecnologia, o controle da China neste setor é forte, mas não absoluto. A tentativa de usá-lo como alavanca de pressão pode estimular outros países a aumentar sua própria produção.

Kyle Chan, pesquisador do Instituto Brookings, observou que 'Pequim está cada vez mais considerando sua posição como principal produtor mundial de equipamentos de construção em termos estratégicos. Isso aumenta os riscos de dependência e motiva outros países a tentar reduzir a dependência da China.'

No entanto, a curto prazo, isso é difícil de realizar. Enquanto as guerras na Ucrânia e no Irã destacaram a crescente importância militar das estruturas subterrâneas, as novas restrições são particularmente significativas para a Índia, pois entram em vigor ainda este mês.

Além das máquinas de escavação de túneis, as restrições se estendem a outros equipamentos de construção, como máquinas de pulverização de concreto em grandes alturas. Pequim alega o potencial de dupla utilização dessas tecnologias tanto em projetos militares quanto civis, afirmando que regras mais rigorosas serão aplicadas a 'países e regiões sensíveis com os quais a China tem disputas'.

Os líderes indianos podem interpretar essa formulação como uma indireta a eles. A região fronteiriça do Himalaia entre os dois países mais populosos do mundo tem sido uma zona de tensão por muito tempo, e tensões ressurgiram lá no mês passado. A Índia está construindo linhas férreas e estradas nessa área, buscando reduzir o tempo de mobilização de tropas, o que exigirá um grande número de túneis.

Quem acompanha o mercado automotivo brasileiro há várias décadas recorda a primeira leva de carros chineses que chegaram ao país. Inicialmente, esses veículos eram caracterizados por terem preços atrativos, mas frequentemente apresentavam deficiências em termos de acabamento, qualidade de fabricação e longevidade. Naquele período, era improvável prever que a indústria chinesa alcançaria um avanço tão rápido, passando a desafiar gigantes globais da manufatura automotiva em menos de duas décadas.

A presença chinesa no Brasil ganhou tração em 2006, com o início das operações da Chana Motors, que posteriormente adotou o nome Changan. A marca era conhecida tanto pelos seus utilitários compactos quanto pelas brincadeiras que seu nome gerava entre os brasileiros. Seu portfólio era modesto, composto por uma van de passageiros, um furgão e uma pequena picape, sem oferecer sofisticação ou inovações tecnológicas significativas.

No ano subsequente, surgiu a Hafei, introduzindo o modelo Towner Junior. A participação das montadoras chinesas permanecia discreta, focada majoritariamente em veículos comerciais de baixo custo. O panorama começou a mudar em 2009 com a chegada da Chery, que lançou modelos como o SUV Tiggo e o compacto QQ, além dos posteriores Face e Cielo. Esses produtos visavam atrair consumidores dispostos a investir menos em um carro novo.

Outra empresa que despertou grande interesse foi a JAC Motors, que iniciou suas atividades no Brasil em 2011. A marca investiu fortemente em publicidade, utilizando inclusive o programa Domingão do Faustão para promover seus veículos, apostando nos compactos J3 e J3 Turin. O próprio emblema da JAC também gerou discussão devido à semelhança com o símbolo da Chrysler, fabricante norte-americana.

Contudo, a oferta de preços baixos e campanhas publicitárias não era suficiente, pois os primeiros carros chineses enfrentavam uma barreira maior: a desconfiança do público. Naquela época, a indústria automobilística chinesa possuía pouca vivência comparada às tradicionais fabricantes europeias, americanas e japonesas. Muitos de seus produtos exibiam acabamentos simples, materiais de qualidade questionável e problemas de durabilidade, resultando em uma imagem pouco positiva, sobretudo no mercado de seminovos.

O consumidor brasileiro observava esses automóveis com cautela, pois adquirir um veículo acessível poderia implicar em custos elevados de manutenção, rápida desvalorização e falhas mecânicas anos depois, fazendo com que a relação custo-benefício fosse incerta. Apesar disso, a indústria chinesa demonstrou uma notável capacidade de aprendizado, um fenômeno que já havia ocorrido no cenário global. É pertinente citar a trajetória dos automóveis japoneses, que começaram a ganhar espaço internacional nos anos 1960 e levaram cerca de duas décadas para consolidar a reputação de confiabilidade e qualidade que possuem hoje. Os fabricantes sul-coreanos seguiram um percurso similar, evoluindo rapidamente para competir com os estabelecidos europeus e japoneses.

Os chineses trilharam esse mesmo caminho, mas em um ritmo ainda mais acelerado. Em pouco mais de dez anos, eles transitaram de produtores de carros simples e baratos para fabricantes de veículos com excelente qualidade construtiva, acabamento refinado e tecnologia avançada. A disparidade entre os modelos iniciais e os atuais é considerável.

Se a melhoria na qualidade já era notável, foi com os veículos elétricos e híbridos que a indústria chinesa redefiniu sua posição mundial. Enquanto muitas montadoras tradicionais ainda debatiam as rotas da eletrificação, as companhias chinesas dedicavam investimentos maciços ao desenvolvimento de baterias, motores elétricos, sistemas eletrônicos e novas tecnologias de carregamento. Esse esforço rendeu frutos em poucos anos.

Atualmente, a China detém uma posição proeminente no desenvolvimento de veículos eletrificados. Seus fabricantes disponibilizam automóveis com alto desempenho, boa autonomia, acabamento sofisticado e recursos tecnológicos que, em certos casos, rivalizam diretamente com produtos de marcas muito mais antigas. Chegou a ocorrer uma situação curiosa: montadoras europeias e americanas, que antes eram referências para a indústria chinesa, agora buscam parcerias e tecnologias desenvolvidas na própria China para impulsionar seus projetos de eletrificação.

Essa inversão de papéis era inimaginável quando os primeiros Chery QQ, JAC J3 e pequenos utilitários chineses circulavam pelas ruas brasileiras. O consumidor testemunhou essa metamorfose, e os carros chineses deixaram de ser buscados unicamente pelo preço baixo, passando a despertar interesse pelo desempenho, pela tecnologia integrada e pela variedade de equipamentos oferecidos.

A evolução dos produtos pavimentou o caminho para uma nova onda de expansão no mercado brasileiro. Empresas como BYD, GWM, Caoa Chery e JAC Motors assumiram posições relevantes nesse movimento, implementando distintas estratégias comerciais e industriais. BYD e GWM, por exemplo, avançaram para a produção local, sinalizando que seus planos para o Brasil transcendem a mera importação de veículos. Outras companhias, incluindo Omoda, Jaecoo, GAC, Leapmotor, Geely e Zeekr, também passaram a disputar a atenção dos compradores.

Entretanto, nem todas conseguiram acompanhar essa expansão. A Neta, que entrou no mercado brasileiro com metas ambiciosas, sofreu prejuízos devido aos problemas financeiros enfrentados por sua matriz chinesa, servindo de alerta de que a origem chinesa e a oferta de alta tecnologia não asseguram automaticamente o êxito comercial de uma montadora.

O leque de marcas chinesas operando no Brasil aumentou ainda mais com a chegada de Jetour, MG, Denza e Changan, que já estrearam no território nacional. A Jetour, associada ao grupo Chery, foca em SUVs híbridos, enquanto a Denza, linha de luxo da BYD, mira no consumidor de automóveis premium. A MG, marca britânica tradicional sob controle do grupo chinês SAIC, também iniciou suas vendas no país, assim como a Changan, que retornou ao mercado brasileiro em colaboração com o grupo Caoa. Cada uma adota táticas distintas para competir em praticamente todos os segmentos de preço.

Essa intensa movimentação já gera repercussões nas montadoras tradicionais. Para lidar com os novos competidores, muitas estão sendo forçadas a revisar tabelas de preços, aumentar os pacotes de equipamentos e acelerar o desenvolvimento de veículos eletrificados. Isso ocorre porque os chineses identificaram uma fórmula comercial altamente eficaz: entregar muita tecnologia, equipamentos e performance por valores competitivos, uma combinação que exige uma resposta imediata das marcas estabelecidas.

Quem viu os primeiros carros chineses vendidos no Brasil reconhece a vasta distância entre aqueles modelos iniciais e os atuais. Em cerca de vinte anos, uma indústria inicialmente vista com ceticismo passou a competir com fabricantes centenárias e, em certas áreas tecnológicas, assumiu a liderança. Os carros chineses deixaram de ser meras alternativas econômicas; tornaram-se concorrentes que as marcas tradicionais não podem mais ignorar.

A China apresentou uma lista de dez tecnologias que, segundo previsões, mudarão drasticamente a indústria automotiva a partir de 2027. Entre essas inovações estão baterias mais seguras, inteligência artificial que funciona sem conexão com a internet e motores integrados diretamente nas rodas. Uma das tecnologias listadas tem uma história superior a 120 anos.

Esta lista foi apresentada na quarta-feira (dia 28) por Zheng Yali, vice-secretário-geral da China Society of Automotive Engineers (China-SAE), durante a conferência anual da organização, realizada em Suzhou. De acordo com a mídia chinesa, a elaboração da lista utilizou inteligência artificial para analisar 120 mil artigos científicos e 300 mil patentes.

Um dos desenvolvimentos chave é a substituição do eletrólito líquido nas baterias por um material sólido. Isso reduz significativamente o risco de incêndio e expande a faixa de temperatura de operação. As células planejadas são capazes de armazenar 400 Wh/kg, enquanto os modelos atuais geralmente apresentam valores entre 180 e 300 Wh/kg. Até 2027, essas baterias entrarão na fase de produção experimental, que fica entre os testes laboratoriais e o lançamento em série.

A consequência prática dessa melhoria é o aumento da autonomia por carga mantendo o peso da bateria. Fabricantes como Changan e Chery afirmam ser capazes de percorrer até 1500 km em carros com baterias de estado sólido.

Os microcontroladores responsáveis pelo controle do sistema de freios, motor e outros elementos de segurança devem ser produzidos em grande volume usando a arquitetura RISC-V. Esta arquitetura aberta, desenvolvida pela Universidade da Califórnia nos EUA, permite evitar o pagamento de royalties a empresas como a britânica Arm.

Tradicionalmente, as funções de aceleração, frenagem, direção e suspensão são executadas independentemente. No entanto, o controle integrado de movimento unifica todos esses processos sob um único comando, o que é comparado pela mídia chinesa à função de um cerebelo. Isso aumenta a estabilidade do veículo em manobras bruscas, e este sistema deve se tornar acessível não apenas em modelos de luxo, mas também em modelos mais econômicos.

Graças à tecnologia V2G (vehicle-to-grid, ou 'do veículo para a rede'), um carro elétrico estacionado pode devolver energia à rede elétrica durante horários de pico de demanda. A potência combinada dos carros chineses equipados com esta função pode atingir um milhão de quilowatts, o que corresponde a três quartos da capacidade da usina nuclear Angra 2.

Em pequena escala, serão fabricados assentos traseiros e tampas de porta-malas feitos de uma única peça fundida de magnésio. O magnésio é um metal cerca de um terço mais leve que o alumínio. Essas peças ficarão 20% mais leves e proporcionarão maior rigidez torcional.

No setor de transporte de cargas, espera-se o surgimento de sistemas onde um caminhão com motorista lidera uma coluna de veículos subsequentes. Prevê-se que milhares desses sistemas sejam testados em minas e portos. A empresa KargoBot, que surgiu da DiDi (proprietária do 99 no Brasil), já utiliza comboios semelhantes para transportar carvão no Mongólio Interior.

O motor elétrico instalado em cada roda elimina a necessidade de eixos e transmissão, liberando espaço e permitindo o controle individual de cada roda. Este conceito não é novo: Ferdinand Porsche apresentou um veículo semelhante em Paris em 1900. Décadas depois, uma solução análoga foi usada nas missões lunares Apollo 15, 16 e 17, realizadas pela NASA.

Os principais veículos chineses em série receberão assistentes baseados em inteligência artificial com 14 bilhões de parâmetros, o dobro dos modelos atuais. Esses sistemas funcionarão diretamente a bordo do veículo, garantindo funcionalidade mesmo na ausência de sinal de celular ou transmissão de dados do motorista para a nuvem.

A função de condução conectada troca informações tanto com a infraestrutura rodoviária quanto com serviços em nuvem; o veículo sabe antecipadamente a cor do semáforo e a situação nas zonas cegas de um cruzamento. Até 2027, essa função começará a ser fornecida de fábrica em lotes limitados.

A impressão 3D metálica permite a criação de peças complexas e leves sem o uso de moldes tradicionais. Esta tecnologia já está sendo aplicada no hipercar Czinger 21C, americano, onde uma parte significativa do chassi e da suspensão é feita por impressão metálica.