Um aspecto notável da condição humana é o conceito de livre-arbítrio, que permite que indivíduos ajam dentro da lei e respeitando os outros, mesmo que suas ações não tenham aparente utilidade ou lógica. Este princípio se aplica também às opiniões, desafiando a noção de que todo pensamento humano deve ser coerente.
A consciência é descrita como algo extremamente complexo e inefável, algo que a ciência ainda não conseguiu explicar totalmente. Por isso, questiona-se a exigência de que todas as ideias, gostos e questões subjetivas de uma pessoa estejam perfeitamente organizadas e livres de contradições, levantando a possibilidade de discordar de si mesmo.
Ser capaz de formar e defender uma opinião e, posteriormente, criticá-la é uma característica humana que distingue os seres humanos dos animais, que agem por instinto imediato ou sobrevivência. Os humanos, por outro lado, são complexos, refletindo constantemente, mesmo que isso nem sempre seja útil para a sobrevivência básica.
O autor menciona um pedido de desculpas anterior ao Bugatti Veyron, vendo-o inicialmente como um exagero de desperdício. Contudo, ele passou a percebê-lo como uma declaração de engenharia. Embora seja conhecido que é possível superar 1.000 cv e 400 km/h com menos de oito litros, dezesseis cilindros e quatro turbos, a Volkswagen demonstrou que, ao levar seus componentes padrão ao limite, conseguiu revitalizar uma marca e criar um modelo de opulência e desempenho desnecessariamente absurdo.
Apesar de reconhecer a conquista termodinâmica do Veyron, o autor argumenta que este veículo é o principal causador do estado atual da indústria. O Veyron é visto como o 'paciente zero' de uma praga que transformou a busca por engajamento dinâmico em uma competição armamentista focada unicamente em números técnicos, aceleração e métricas que servem à vaidade de engenheiros e proprietários.
Antes do Veyron, o mercado de supercarros seguia regras mais humanas. Quando Gordon Murray projetou o McLaren F1 nos anos 1990, o foco era o peso, a resposta do acelerador e a posição de pilotagem central, sendo os 386 km/h alcançados uma consequência da busca pela eficiência aerodinâmica e leveza, impulsionada por um V12 aspirado.
Ferdinand Piëch, em contraste, definiu o Veyron com metas numéricas específicas: «1.001 cv de potência, mais de 400 km/h de velocidade máxima e usabilidade diária para levar a patroa ao teatro». Os engenheiros da Bugatti foram forçados a adaptar a física para cumprir esse ultimato burocrático, resultando no uso de quatro turbos, dez radiadores e um motor W16 pesado.
Embora o Veyron tenha vencido a batalha contra a física, ele alterou permanentemente a mentalidade do setor. O valor do carro deixou de estar na delicadeza do contato com o piloto ou no equilíbrio do chassi em curvas, passando a residir na escala, na força bruta e na capacidade de impressionar com números grandiosos.
Essa quebra da barreira dos quatro dígitos de potência desencadeou uma espiral descontrolada. As fabricantes perceberam que poderiam simplesmente adicionar turbos maiores ou motores elétricos auxiliares, em vez de gastar anos aperfeiçoando a geometria da suspensão ou reduzindo o peso do chassi. Isso levou ao surgimento da «Santíssima Trindade» de hipercarros híbridos – LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder – onde o peso aumentou e a eletrônica passou a controlar cada milissegundo da dinâmica.
O auge dessa tendência é representado pela eletricidade total, com Mate Rimac como figura central. Rimac iniciou sua jornada convertendo um BMW M3 E30 na Croácia, buscando desempenho elétrico. Posteriormente, apresentou o Rimac C_Two (futuro Nevera) no Salão de Genebra, prometendo «Praticamente 2.000 cv. Zero a 100 km/h em 1,8 segundo».
O Nevera é visto como descendente direto do Veyron, adotando a premissa de buscar números chocantes, mas substituindo a gasolina por íons de lítio. Para alcançar os 2.000 cv, foram utilizados quatro motores elétricos e um pacote de baterias que resulta em um peso de 2.300 kg.
Recentemente, Mate Rimac, que agora tem participação na Bugatti, expressou que considerava o Tourbillon «carro demais». Ele comentou que o motor V16 aspirado de 8,3 litros, desenvolvido com a Cosworth, já entregava quase 1.000 cv sozinho, sem a necessidade do trio de motores elétricos e bateria adicionados para atingir os 1.800 cv. Rimac admitiu que, pessoalmente, preferiria uma versão mais simples, leve, com câmbio manual e puramente analógica.
O autor critica essa postura, lembrando que foi o Veyron quem iniciou essa escalada. Após o Chiron de 1.500 cv, a chegada do Nevera provou que a eletricidade poderia superar a combustão. Agora, com a saturação tecnológica, os criadores do caos sugerem um retorno a carros leves com câmbio manual.
Isso demonstra que o Bugatti Veyron corrompeu o mercado, viciando o mundo em uma dependência que não gera mais prazer puro. Antigamente, ter 400 ou 500 cv em um carro manual traseiro exigia perícia e respeito. Hoje, os 2.000 cv ou 1.800 cv são acessíveis a quem pode pagar, sem a necessidade de habilidade, pois o controle é feito por vetorização de torque via software. O supercarro se tornou um eletrodoméstico de luxo ultrarrápido, matando a necessidade do refinamento purista no topo do mercado.
