Planos de instalação de painéis publicitários na água perto da costa de Mumbai geram controvérsia

Historicamente, a água foi vista pela arquitetura como um mero cenário, um obstáculo a ser drenado ou um serviço público a ser provido. Contudo, na Índia atual, a relação com a água assumiu uma dimensão de grande impacto. Embora a água permaneça um recurso ecológico partilhado, os terrenos e a infraestrutura circundantes estão sendo cada vez mais tratados e financiados como bens econômicos. Isso resulta na expansão de linhas costeiras para acomodar o tráfego e na transformação das margens de lagos em áreas imobiliárias rentáveis. Essa tomada de decisão envolve diversas instituições com terminologias distintas, o que complica a definição de quem controla o uso da água e de seu entorno, bem como quem arca com as consequências.

Mumbai foi construída tradicionalmente através do desvio da água, e a Via Costeira segue essa prática em uma escala de infraestrutura. Segundo a corporação municipal (BMC), o segmento sul de 10,6 quilômetros gerou aproximadamente 111 hectares de terra aterrada, destinados a vias, pontes, rotundas e espaços públicos. O argumento apresentado pela BMC foca na melhoria da mobilidade e no benefício público, visando diminuir o tempo de deslocamento na cidade e oferecer cerca de 1,24 metro quadrado por habitante em uma das metrópoles mais densas do planeta.

Em 2019, o Tribunal de Justiça de Bombaim (Mumbai) anulou as licenças costeiras devido à ausência de estudos científicos apropriados. Apesar disso, o tribunal manteve a mudança regulatória que autoriza o aterro para construção de estradas, e a Suprema Corte suspendeu a liminar, permitindo a prossecução das obras. Questões sobre o dano aos ecossistemas costeiros causado pelo aterro e o comportamento do muro de contenção permanecem em debate sem uma conclusão definida.

Para o arquiteto local Alan Abraham, que posteriormente solicitou modificações de projeto no trecho aterrado junto ao tribunal, o cerne do problema reside nas prioridades. Ele defendeu que «a cidade precisa de estradas, não a costa», sugerindo realocar a via para o interior para que o espaço público pudesse se conectar diretamente à água. A BMC, por sua vez, respondeu que o projeto era baseado em estudos de especialistas e que, com a maior parte da obra finalizada, alterações não eram mais possíveis.

Os lagos de Bengaluru foram inicialmente planejados como um sistema interligado de canais artificiais para drenagem de águas pluviais, conhecidos como rajakaluves. A preservação desses lagos depende menos de regulamentos do que da demarcação de seus limites. As autoridades municipais estabeleceram uma zona de amortecimento uniforme de 30 metros ao redor dos lagos, restringindo construções nessa área. Entretanto, em 2025, o estado propôs uma alteração que substituiria essas faixas por zonas de amortecimento baseadas no tamanho do corpo d'água, sem proteção para os menores, e de três metros para áreas de até um acre.

Análises jurídicas indicam que as normas anteriores foram consideradas não científicas, e o projeto de lei permitiria certas estruturas de utilidade pública, como estações de bombeamento e vias, dentro dessas zonas de amortecimento. Este projeto de lei retornou no final de 2025, sem que o comitê de especialistas estadual ou o público tivessem sido consultados. Lagos que antes absorviam o escoamento das monções e reabasteciam o lençol freático agora direcionam essa água para canais que também foram estreitados. A construção nessas faixas de amortecimento pode diminuir o espaço para a dispersão e infiltração da água durante chuvas intensas, elevando o escoamento superficial e pressionando redes de drenagem já sobrecarregadas.

Um estudo sobre bairros afetados por inundações confirma a presença significativa de ocupação irregular ou uso inadequado dos canais que ligam a rede de lagos. Em uma localidade, o nível freático caiu de cerca de 100 pés para 600 pés em seis anos após o desaparecimento de um lago. Em Bengaluru, a zona de amortecimento deixou de ser um elemento natural para se tornar uma figura legal, e sua alteração redefine o que pode ser considerado terreno edificável.

Os data centers representam um problema de outra magnitude, visto que sua necessidade hídrica é pouco visível tanto na forma quanto na implementação do edifício. O WRI India reportou que mais da metade dos data centers do país está situada em regiões com estresse hídrico, concentrando-se principalmente em cinco estados: Maharashtra, Tamil Nadu, Karnataka, Telangana e Uttar Pradesh. Além disso, a proposta de diretrizes para 2026 em Uttar Pradesh prevê suprimento contínuo de água para data centers, mesmo que a Índia não possua atualmente requisitos estabelecidos de divulgação de dados sobre consumo hídrico.

A diminuição do uso local de água pode aumentar a demanda por eletricidade, e como as usinas elétricas também consomem água, a escassez pode ser transferida para a rede de energia em vez de ser resolvida. Na Índia, a água residual urbana reciclada é um recurso de abastecimento que outros usuários em cidades com escassez também precisam. Em regiões indianas sob estresse hídrico, a escolha e o projeto de um data center podem impactar a disponibilidade de água para residências, agricultura e outros usos locais. Uma instalação altamente eficiente em uma bacia hidrográfica superlotada ainda consome de um suprimento compartilhado, fazendo com que a seleção do local seja, na verdade, uma decisão sobre quem terá acesso à água.

Em resumo, esses três exemplos demonstram a água como um recurso: deslocado, limitado e destinado à infraestrutura. Em todos eles, assim como na maioria dos projetos, a decisão ocorre antes do planejamento arquitetônico. Os profissionais de arquitetura frequentemente herdam as condições existentes em vez de moldá-las.

No entanto, os profissionais de arquitetura podem intervir individualmente nas fases iniciais do processo. Eles têm a capacidade de questionar os programas de necessidades que consideram o terreno garantido, solicitar balanços hídricos e avaliações hidrológicas antes de aceitar ou propor uma localização, e sugerir alternativas a traçados fixos, como fez o coletivo de Abraham. A comunidade de arquitetura de Mumbai já adotou essa abordagem em mais de uma ocasião. O Coletivo de Arquitetos de Mumbai, formado por cerca de 120 escritórios, apresentou propostas de desenho alternativo para a Via Costeira. Em Chennai, em 2019, equipes de projeto do programa Water as Leverage desenvolveram sistemas de água em circuito fechado para bairros.

A sustentabilidade não pode ser avaliada apenas pelo desempenho de um edifício isolado, pois este desempenho depende do território que ele ocupa e dos recursos compartilhados que utiliza. Se a demanda por água fosse declarada desde o início como uma condição do terreno, alguns dos edifícios hoje considerados inevitáveis talvez nunca tivessem sido propostos nos locais atuais. Se a profissão e as instituições que a contratam estiverem dispostas a começar com esse pressuposto, isso continua sendo uma questão em aberto.

O escritório de arquitetura Branco-DelRio Arquitectos apresentou um projeto de praça e ponto turístico para a vila de Piodau. Esta vila está localizada em um penhasco íngreme e tem formato de anfiteatro, composto por casas de ardósia, através das quais passam ruas íngremes e estreitas, também pavimentadas com ardósia.

A Praça Conegu Manuel Fernandes Nogueira, situada na parte mais baixa, é o único espaço aberto, horizontal e espaçoso que serve como principal entrada para a vila. Através desta praça entram moradores e muitos turistas durante todo o ano, além de serem realizadas as operações de carga e descarga necessárias para o abastecimento deste local isolado na Serra de Assore.

Imagine um local de descanso onde não há sinal de celular, nem carros, e o acesso à internet é limitado a um único ponto de Wi-Fi compartilhado. Em uma era de conexão constante com o mundo digital, uma pequena ilha no Canadá oferece a oportunidade de passar tempo longe da vida moderna. É notável que os turistas estão dispostos a gastar cerca de 100.000 rúpias pela estadia de duas noites.

De acordo com um comunicado da BBC, Battle Harbour, localizada perto da costa do Labrador no Canadá, costumava ser um grande centro de comércio de peixe. Hoje, este local histórico turístico atrai pessoas que vêm desfrutar da tranquilidade longe do barulho e das notificações de telefones celulares.

Embora Battle Harbour tenha apenas cerca de meio quilômetro de extensão, desempenhou um papel significativo na história. Na década de 1770, o comerciante britânico John Slade iniciou negócios ali. Naquela época, o bacalhau era salgado e enviado para a Europa, Caribe e outras regiões.

Em seu auge, a ilha abrigava comodidades como hospitais, escolas, igrejas e estações de rádio. Cerca de 300 pessoas viviam permanentemente lá, e milhares vinham durante a temporada de pesca. No entanto, a população começou a diminuir devido a um grande incêndio em 1930, à diminuição da população de peixes e aos programas de reassentamento na década de 1960. Até a década de 1970, o último morador permanente havia deixado a ilha. Depois, em 2 de julho de 1992, a restrição governamental sobre a pesca de bacalhau causou um sério golpe na indústria pesqueira, afetando cerca de 30.000 empregos em Newfoundland e Labrador.

Hoje, Battle Harbour não tem população permanente, mas seu valor histórico foi preservado. Na ilha, permanecem casas de madeira antigas, edifícios relacionados à pesca e trilhas históricas. Os turistas podem se hospedar em chalés construídos em edifícios antigos ou em quartos de antigos edifícios comerciais.

Não há televisão nem a agitação inerente aos destinos turísticos modernos aqui. Os turistas podem passear pelas antigas trilhas, visitar o cemitério e conhecer a história da ilha ao som das ondas do mar e da vida selvagem. Na ilha, também é possível encontrar raposas do Ártico.

Para chegar a Battle Harbour, é primeiro necessário voar para Happy Valley-Goose Bay. Em seguida, segue-se uma viagem de cinco horas por estrada até Mary Harbour. De lá, a ilha pode ser alcançada de ferry em 60 a 75 minutos. Durante o trajeto, há chance de avistar aves marinhas, icebergs e baleias jubarte sob condições favoráveis.

De acordo com o relatório, o preço inicial do pacote de duas noites para duas pessoas é de 1570 dólares canadenses, o que equivale a aproximadamente 1,06 lakh de rúpias. Este pacote inclui hospedagem, transporte de ferry, alimentação e passeio pelos locais históricos; custos de impostos e gorjetas são pagos separadamente.