O governo federal decidiu prorrogar o subsídio ao diesel por mais trinta dias nesta terça-feira (27), mantendo o benefício fixado em R$ 2,12 por litro. Esta ação visa mitigar os impactos causados pelo aumento dos preços internacionais do petróleo, cuja alta é impulsionada por conflitos no Oriente Médio e pela guerra entre Rússia e Ucrânia.
O preço do barril de petróleo Brent, utilizado como referência global, oscilou entre US$ 100 e US$ 106 na primeira metade de outubro e atingiu US$ 113,17 no dia 22. Para o governo, qualquer valor superior a US$ 70 gera uma pressão considerável sobre os preços destinados ao mercado doméstico.
Adicionalmente à elevação da commodity, a desvalorização da moeda brasileira, o real, também contribui para o encarecimento da produção e da importação de diesel. Embora o Brasil seja um grande produtor de petróleo, cerca de um quinto do diesel consumido é importado, conforme dados fornecidos pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).
Em agosto, o volume de diesel importado representou 23,14% das vendas nacionais do diesel A, que ainda não possui a mistura obrigatória de biodiesel. A combinação desses fatores resultou em aumentos significativos: o diesel comum subiu 6,67% na primeira quinzena de outubro, alcançando uma média de R$ 7,20 por litro, segundo o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL). O diesel S-10 teve um aumento de 5,07% no mesmo período, chegando a R$ 7,46 por litro. Comparado a janeiro, o diesel comum registrou um acúmulo de aumento de 15,2%.
Os valores também apresentam variações regionais. No Norte, o diesel comum custava, em média, R$ 7,75 por litro, e o S-10 tinha preço médio de R$ 7,80. Em Roraima, o diesel comum chegou a R$ 8,19, e no Acre, o S-10 atingiu R$ 8,30. Nas regiões Sul e Sudeste, a média do diesel comum foi de R$ 6,97 por litro. Este aumento impacta diretamente o transporte de cargas realizado majoritariamente por caminhões no Brasil. No agronegócio, o combustível mais caro eleva os custos de frete e de produção, podendo esse aumento ser transferido aos preços dos alimentos.
Por que o Brasil precisa importar diesel?
Entre janeiro e agosto, a produção de diesel da Petrobras conseguiu crescer 18,5%, elevando-se de 32,7 milhões para 38,7 milhões de barris. Mesmo assim, a produção interna mostrou-se insuficiente para suprir toda a demanda pelo combustível.
No primeiro semestre de 2026, o consumo total de diesel no Brasil foi de 213,2 milhões de barris. De acordo com a ANP, a produção nacional alcançou 154,8 milhões de barris, enquanto as importações somaram 43,5 milhões de barris, o que equivale a 20,4% do consumo naquele período.
Esta dependência de importações está ligada à capacidade de refino do país. É importante notar que a extração de petróleo difere da produção de combustíveis, pois o petróleo necessita ser processado em refinarias para se converter em diesel e outros derivados utilizados por veículos, máquinas agrícolas e caminhões.
Nos últimos anos, a Petrobras realizou a venda de refinarias para companhias privadas como parte de um programa de alienação de ativos. Este movimento ganhou força durante o mandato de Jair Bolsonaro (PL), quando a estatal negociou unidades do setor de refino.
Paulo Feldmann, professor da Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Atuária da Universidade de São Paulo (FEA-USP), levanta questionamentos sobre os custos de produção do diesel nessas refinarias, alegando que, em certas circunstâncias, o combustível fabricado no Brasil pode ser mais caro que o importado.
Francismar Ferreira, do Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (Ineep), argumenta que reduzir a dependência de importações requer a ampliação e modernização das refinarias brasileiras, além de uma revisão nos investimentos realizados pela Petrobras neste segmento.
Por que a alta do diesel pesa tanto no Brasil?
A partir da segunda metade do século XX, o Brasil começou a priorizar o uso de rodovias para o transporte de cargas, enquanto as ferrovias foram perdendo relevância. Essa transição ocorreu paralelamente ao crescimento da indústria automotiva e à expansão da infraestrutura rodoviária.
Atualmente, a forte dependência das estradas implica que o aumento do diesel eleva os custos de frete e, consequentemente, o custo do transporte de mercadorias. Paulo Feldmann, da FEA-USP, ressalta: “Os combustíveis em geral, sobretudo gasolina e diesel, têm um impacto muito grande sobre o transporte de mercadorias. O Brasil é um país grande e precisa transportar cargas por longas distâncias, isso afeta muito a produtividade do Brasil”.
Países como Argentina e Estados Unidos também enfrentam problemas com o aumento dos combustíveis, mas possuem redes ferroviárias que possibilitam o escoamento parcial da produção agrícola e industrial por trem, diminuindo a dependência exclusiva das vias rodoviárias em certos percursos.
Existem também riscos relacionados ao abastecimento, conforme alertam os agricultores do Rio Grande do Sul. Murilo Viana, mestre em economia pela Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), avalia que os subsídios recentes concedidos pelo governo, ao manter os preços internos artificialmente abaixo dos internacionais, podem desencorajar empresas privadas a realizar importações de diesel.
Neste cenário, a Petrobras poderia ser forçada a assumir uma fatia maior das importações, possivelmente vendendo o combustível com prejuízo por litro. Se isso não acontecer, o país corre o risco de enfrentar escassez de abastecimento devido à ausência de importação por parte da iniciativa privada.
Como isso afeta os preços dos alimentos?
O agronegócio figura entre os setores mais sensíveis ao aumento do diesel, visto que este combustível é empregado tanto em máquinas agrícolas — durante o preparo do solo, plantio e colheita — quanto no transporte da produção até armazéns, indústrias, portos e centros de consumo.
Paulo Feldmann, da FEA-USP, declara que “O aumento dos custos pode reduzir a competitividade das exportações e encarecer os alimentos no mercado interno”. Ele acrescenta: “Todos falam que 'da porteira para dentro' a agricultura brasileira é a mais competitiva do mundo. O Brasil perde muito no transporte, que é o que mais afeta o custo”.
Com o frete mais caro, produtores e empresas podem ver seus lucros diminuídos ou optar por repassar parte dos custos extras aos compradores. Contudo, esse repasse nem sempre ocorre de maneira total ou imediata. Uma parcela do aumento pode ser absorvida ao longo da cadeia de distribuição e produção, dependendo dos contratos vigentes, da concorrência e das margens de lucro das empresas.
Neste contexto, o governo Lula tem focado em subsídios temporários para controlar os efeitos de aumentos de preços que considera transitórios.
Subsídio alivia a alta, mas tem limites
A extensão do subsídio anunciada pelo governo visa atenuar os efeitos do aumento dos preços internacionais do petróleo no Brasil. Para Feldmann, essa medida pode auxiliar a impedir a transferência dos custos, mas possui limitações, pois depende de recursos públicos em um momento de desafios nas finanças governamentais.
Murilo Viana sustenta que o subsídio pode ser justificado pelo fato de que a alta dos preços internacionais do petróleo também pode incrementar a arrecadação do governo brasileiro. Isso ocorre porque o país exporta petróleo bruto e recebe receitas provenientes de royalties, dividendos da Petrobras e tributos.
Dessa forma, o subsídio representa um dispêndio imediato para o governo, mas pode prevenir custos e impactos econômicos mais severos. O sucesso dessa estratégia, todavia, dependerá da receita adicional gerada pelo petróleo, do montante gasto com o subsídio e da proporção do aumento do diesel que será refletida nos preços de outros bens.
Para Viana, as ações destinadas à estabilização de preços são pertinentes, desde que sejam temporárias e possuam diretrizes claras para sua cessação, prevenindo que o subsídio se estabeleça como um mecanismo permanente de manutenção de preços artificialmente baixos.
O que reduziria a dependência brasileira?
Analistas apontam que a ampliação da capacidade de refino, o investimento em métodos alternativos de transporte e a diminuição da dependência de insumos importados são caminhos para tornar o Brasil menos suscetível a essas flutuações.
Francismar Ferreira, do Ineep, aponta que uma solução de longo prazo exige o aumento e a modernização das refinarias brasileiras, juntamente com um incremento nos investimentos setoriais. A discussão também abrange o papel da Petrobras na distribuição e revenda dos derivados de petróleo, bem como na sua produção.
O economista Murilo Viana também defende a expansão da produção nacional de fertilizantes, outro insumo vital para o agronegócio. Embora esta medida não resolva diretamente a questão da dependência do diesel, ela integra uma estratégia mais vasta para diminuir a vulnerabilidade do setor às oscilações cambiais e aos custos internacionais de insumos.
