Análise das províncias sul-africanas: definição da região com o ambiente de negócios mais favorável

O desenvolvimento de atividades comerciais na África do Sul envolve uma série de complexidades, pois as condições variam significativamente entre as diferentes províncias. Fatores como peso econômico, densidade de empresas formais, custo de aluguel, nível salarial, eficiência dos serviços municipais, taxa de criminalidade e estabilidade política variam. Esta análise examina os dados disponíveis e classifica nove províncias de relativamente favoráveis a mais desafiadoras para os negócios.

A pesquisa baseia-se em dados oficiais da Statistics South Africa, relatórios independentes da Trade and Industrial Policy Strategies (TIPS), índices de aluguel e outras fontes. É importante notar que este não é um ranking oficial, mas sim uma análise de padrões identificados nos dados estatísticos.

Pontos Fortes do Cabo Ocidental

O Cabo Ocidental demonstra o conjunto de indicadores positivos mais estável. A taxa de desemprego aqui permanece a mais baixa do país, oscilando recentemente entre 18% e 20%, e a taxa de emprego é a mais alta. Estudos da TIPS mostram que o crescimento de pequenas empresas formais nesta província foi mais sustentável em comparação com a maioria das outras regiões nos últimos anos. A renda mediana também está entre as melhores em nível nacional.

A cidade do Cabo tem como objetivo público acelerar o processo de obtenção de licenças comerciais e reduzir atrasos administrativos. Muitos empreendedores notam uma reação municipal relativamente melhor em comparação com outras grandes cidades. No entanto, há um compromisso no quesito custo: o aluguel residencial é o mais alto da África do Sul, de acordo com dados da PayProp, que frequentemente registram médias acima de R$ 12.000 em um período recente. O espaço comercial em bairros prestigiados é caro. A criminalidade continua sendo um problema sério em algumas partes da cidade, embora o ambiente geral de gestão no nível provincial seja considerado mais previsível do que em várias outras regiões.

Gauteng mantém a liderança em escala

Gauteng continua a ser o centro econômico do país. Ele fornece cerca de um terço do PIB nacional e possui a maior parcela de empresas formais e sedes de empresas públicas — cerca de 70%, de acordo com dados da TIPS. Aqui estão os salários medianos mais altos da África do Sul, e o tamanho do mercado é incomparável. No entanto, existem desafios operacionais significativos. A pressão sobre a infraestrutura, especialmente em Joanesburgo, continua a afetar as operações diárias. Os negócios frequentemente apontam a criminalidade e a extorsão como riscos sérios. A política de coalizão nas metrópoles às vezes retarda a tomada de decisões consistentes. O aluguel é alto, embora nem sempre exceda o limite superior dos preços no Cabo. No entanto, Gauteng permanece indispensável para empresas que necessitam de escala e conexões extensas. Para aqueles que priorizam a confiabilidade das operações diárias, os dados indicam mais atrito do que no Cabo Ocidental.

Poder portuário estável de KwaZulu-Natal

KwaZulu-Natal se beneficia do porto de Durban, da presença de uma sólida base de produção e vantagens logísticas. Juntamente com Gauteng e Cabo Ocidental, esta província faz parte do núcleo de três províncias que produz 63% do PIB nacional, de acordo com Stats SA e TIPS. A densidade de negócios formais aqui é perceptível, embora menor do que nas duas províncias líderes. A taxa de desemprego é maior e os salários medianos ficam para trás. Os riscos aumentam devido à criminalidade e tensões políticas periódicas. As taxas de aluguel industrial e comercial em centros logísticos podem ser altas. A província possui fortes pontos fortes setoriais, mas o ambiente operacional geral permanece mais exigente do que no Cabo Ocidental ou em Gauteng.

História silenciosa de crescimento de Limpopo

Limpopo demonstrou o maior crescimento do PIB entre as províncias em 2024, atingindo 0,9%, de acordo com dados do PIB provincial da Stats SA. A mineração e os serviços relacionados continuam a ser fundamentais. A taxa de criminalidade per capita está entre as mais baixas do país, e os custos operacionais são geralmente mais moderados do que nas grandes metrópoles. Embora a base de negócios formais seja menos desenvolvida e o desemprego permaneça alto, as oportunidades estão concentradas em áreas mais especializadas relacionadas a recursos e serviços auxiliares.

Mpumalanga: energia e incerteza

A economia de Mpumalanga baseia-se na mineração, energia e agricultura. O crescimento foi modesto, e a taxa de desemprego aumentou. Os salários estão na faixa média-baixa do país. Fora dos centros principais, o aluguel é relativamente acessível. A transição energética contínua cria tanto riscos quanto potenciais oportunidades para empresas prontas para se adaptar.

Realidade fraca do Cabo Norte

O Cabo Norte tem a menor economia, que depende principalmente da indústria de mineração. A baixa densidade populacional reduz a concorrência em alguns setores, mas ao mesmo tempo limita o mercado local e a disponibilidade de mão de obra qualificada. O custo de vida pode ser mais alto do que o esperado em relação aos rendimentos locais. A escala continua sendo a principal limitação.

No Noroeste como centro de mineração

O cinturão de platina sustenta salários médios mais altos em certas áreas, mas a taxa geral de desemprego é alta e o crescimento é fraco. Fora dos assentamentos mineiros, a economia formal é pequena. A provisão de serviços e a criminalidade continuam a representar problemas para os negócios.

Free State e o cenário de baixo custo

Caracteriza-se por um alto nível de desemprego, frequentemente superior a 30%, baixo crescimento e salários medianos mais baixos. O aluguel residencial aqui é um dos mais baratos do país, o que ajuda em termos de custos. Predominam a agricultura e o emprego público. A atividade privada diversificada é limitada.

Cabo Oriental enfrenta os maiores desafios

O Cabo Oriental carrega os fardos estruturais mais pesados. A taxa de desemprego regularmente ultrapassou 40%, a economia encolheu de acordo com os últimos dados anuais completos do PIB provincial, e os salários medianos estão entre os mais baixos. O setor automotivo e a zona industrial de Coega são elementos de apoio importantes, mas a economia formal mais ampla permanece fraca. Os indicadores graves de violência criminal são altos em algumas partes da província, e as capacidades municipais estão sobrecarregadas em muitas áreas.

Conclusões dos fatores chave

Concentração de negócios formais:

A análise dos dados de força de trabalho da TIPS e Stats SA mostra que Gauteng, Cabo Ocidental e KwaZulu-Natal juntos representam cerca de 74% das pequenas empresas formais, o que excede significativamente sua participação na população em idade ativa.

Custo de aluguel:

Os índices de aluguel consistentemente colocam o Cabo Ocidental como a província mais cara em aluguel residencial, seguido por Gauteng e KwaZulu-Natal. Free State, Noroeste e Cabo Oriental são significativamente mais baratos.

Salários medianos:

Os dados do mercado de trabalho da Stats SA mostram que Gauteng lidera, seguido pelo Cabo Ocidental. A maioria das outras províncias está significativamente abaixo do nível mediano nacional.

Gestão municipal:

O Cabo Cidade estabeleceu publicamente o objetivo de reduzir a burocracia e acelerar a emissão de licenças comerciais. Muitos outros municípios continuam a enfrentar dificuldades com processos inconsistentes e restrições de capacidade, o que é frequentemente chamado pelos negócios de fonte de atrito.

Conclusão equilibrada:

Esta revisão analítica é baseada em dados oficiais verificados e pesquisas independentes. Nenhuma província oferece condições ideais. Os dados existentes apontam para padrões claros. Cada empresa deve considerar esses padrões à luz de seu setor, escala e tolerância ao risco. Reformas nacionais em energia, logística, combate ao crime e eficácia da autoadministração local poderiam melhorar as condições em toda parte. Até lá, as diferenças entre as províncias determinarão onde as empresas decidirão investir, expandir ou mudar-se.

Palesa Phili, diretora geral da Câmara de Comércio e Indústria de Darbin, apelou por uma intervenção direta do presidente Cyril Ramaphosa em três questões críticas que afetam o ambiente de negócios da cidade: a crise no porto, a inundação de importações baratas e os obstáculos para as pequenas e médias empresas (PMEs).

Durante seu discurso no 170º aniversário da Câmara Phili observou que, apesar do influxo de investimentos na Costa Sul e em eThekwini, a indústria local está sob séria pressão.

Importações Baratas Chegando por Darbin

Phili enfatizou que a cidade está na linha de frente da entrada de importações baratas e produtos falsificados no país, visto que Darbin abriga o maior porto. Ela declarou: "Quando todos esses produtos chegam, eles começam aqui, afetando nossa indústria".

Ela informou ao Presidente que a Câmara colabora estreitamente com a Comissão de Comércio Internacional (ITAC) e seu comissário Ayabonga Khwe, que prestou alguma ajuda ao setor agrícola, mas outras indústrias necessitam de mais medidas.

Phili pediu o uso total da legislação vigente, incluindo a Lei de Comércio Internacional nº 72 de 2002, para proteger a produção local contra importações desleais, bem como o reforço do combate a produtos falsificados e subfaturados.

Crise Portuária: Navios Esperam Dias

A diretora geral descreveu a situação no Porto de Darbin como extremamente grave. Ela explicou que, embora a gestão da Transnet tenha estabilizado o porto após um período muito difícil, as condições pioraram novamente nos últimos meses.

"Perdemos navios que esperaram dias fora do porto. Há produtores que tiveram que fechar unidades porque não têm matéria-prima que espera dias, às vezes mais de 10 dias, para sair do porto", relatou ela.

Phili também observou que os importadores enfrentam dificuldades para obter matérias-primas devido aos atrasos, e que investidores privados estão dispostos a apoiar a Transnet. Ela apelou ao Presidente para apoiar a diretora geral da Transnet Group, Michelle Phillips, e sua equipe para resolver urgentemente os problemas do porto.

"Não podemos permitir que o porto esteja neste estado. Isso nos faz retroceder anos", afirmou ela.

Apelo para Revisar a Dívida da Transnet de 150 Bilhões de Randes

Phili apontou que o principal obstáculo para a recuperação da Transnet é o fardo da dívida de 150 bilhões de randes, que domina os indicadores chave de desempenho (KPI) da gestão da empresa. Ela pediu ao Presidente que considerasse a transferência ou reestruturação dessa dívida no Tesouro Nacional, para que Michelle e sua equipe pudessem trabalhar eficazmente na correção do funcionamento dos portos.

Na parte final de seu apelo, Phili abordou a baixa contribuição das PMEs para o emprego na África do Sul. De acordo com a Stats SA, em mercados emergentes como Brasil e China, as PMEs fornecem cerca de 80% da força de trabalho, enquanto na África do Sul esse número é de aproximadamente 40%.

Ela listou barreiras para o crescimento das PMEs, incluindo problemas de eletricidade, infraestrutura, altos aluguéis, acesso a financiamento e regulamentação do mercado de trabalho, e pediu ao Presidente que resolvesse essas questões para criar empregos tão necessários.

Quase um quarto dos trabalhadores sul-africanos deixa suas casas antes das seis da manhã, e isso não ocorre porque o trabalho começa nesse horário, mas sim devido ao próprio trajeto para o trabalho.

O tempo médio de viagem no trem é de 107 minutos por trecho, no ônibus é de 84 minutos, no táxi é de 63 minutos e no carro é de 44 minutos. Esses números são médias, e muitas pessoas gastam significativamente mais tempo no trajeto, sendo que a duração de suas viagens está em constante aumento.

O tempo gasto no deslocamento significa a perda de inúmeras oportunidades: o dever de casa é visto apenas de relance em vez de uma hora, a refeição pode ser feita em pé ou até mesmo pulada, e as conversas são adiadas para o fim de semana, juntando-se a uma série de outros afazeres adiados.

Pesquisadores do Laboratório de Crescimento de Harvard avaliaram este problema. O custo de passagem e combustível corresponde a cerca de 17% da renda líquida. Em seguida, eles avaliaram o tempo de deslocamento, atribuindo a cada hora de trânsito o valor de uma hora de trabalho desse funcionário. Assim, uma pessoa que gasta três horas por dia no trajeto durante uma jornada de trabalho de oito horas efetivamente trabalhou onze horas por oito horas de pagamento. Juntos, isso representa 57% do salário.

O dinheiro constitui uma parte menor dessa carga, enquanto as horas são mais significativas, e ninguém cobra por elas.

Essas horas não desaparecem sem deixar rastro. A diferença entre o passageiro médio de trem e o motorista médio de carro é de pouco mais de duas horas por dia, o que equivale a mais de 500 horas em aproximadamente 250 dias úteis por ano. Este volume é suficiente para obter qualificação, iniciar um pequeno negócio ou permitir que um pai participe da infância. Uma pessoa pode investir esse tempo, enquanto outra o passa parada, e essa lacuna aumenta a cada ano sem medidas para eliminá-la.

A situação se fecha em um ciclo vicioso: procurar emprego exige tempo e dinheiro, que se tornam cada vez mais escassos quanto mais longe a pessoa mora do centro. Como resultado, as pessoas aceitam o trabalho ao qual podem chegar, e não aquele que poderiam exercer, o que mantém sua renda em um nível baixo e não lhes permite mudar de local.

O Fundo Monetário Internacional descobriu em março que em áreas onde o trajeto normal leva mais de uma hora, a taxa de desemprego é maior do que em áreas onde dura menos de 15 minutos, em mais de 20 pontos percentuais.

A distância não apenas complica o caminho para o trabalho; ela complica a própria possibilidade de conseguir um emprego.

Nada disso é um fenômeno natural; as distâncias foram projetadas. De acordo com a Lei de Zonas de Grupo de 1950, as pessoas foram removidas de partes da cidade onde havia empregos e realocadas em assentamentos nas periferias distantes, deixando faixas industriais e terras abertas entre elas para separar os grupos. A distância não foi um subproduto desse plano, mas sim sua ferramenta.

Menos frequentemente discutido é o que aconteceu depois disso.

Desde 1994, o governo construiu cerca de dois milhões de casas, principalmente onde o terreno era barato, e o terreno barato está localizado na periferia das cidades, longe dos locais de trabalho. Desta vez, o motivo não foi ideológico, mas orçamentário, sustentado por metas baseadas no número de unidades construídas, e não na distância do trabalho. No entanto, uma casa não é apenas uma estrutura; é também um local, e é o local que determina o custo de vida. Assim, o programa destinado a corrigir a injustiça espacial reproduziu sua geografia por razões que pareciam razoáveis na tabela de dados.

É preciso reconhecer que ninguém pretendia repetir erros passados, e a política mudou várias vezes de boa fé. O que não mudou foi o preço da terra. Perto da cidade, é alto, e nas periferias, é barato, e o orçamento, avaliado pelo número de casas construídas, sempre tenderá à opção mais barata.

Ao colocar as pessoas longe, pagamos anualmente pelo seu transporte de ida e volta. No próximo ano, quase 10 bilhões de rand serão gastos no subsídio aos transportes ferroviários suburbanos, e mais de 8 bilhões de rand em contratos de ônibus, enquanto o orçamento de assentamentos habitacionais, que poderia reduzir a distância, diminui pelo terceiro ano consecutivo.

Entretanto, o modo de transporte mais barato desapareceu silenciosamente. Em 2013, a ferrovia servia cerca de 49 milhões de viagens de passageiros em um mês, e em 2022 esse número caiu para cerca de um milhão, e aqueles que a utilizavam migraram para táxis, que custam quase o dobro.

Ninguém paga o dobro por vontade própria. Onde há trens, as pessoas os usam. Nossos trens pararam de funcionar. As linhas foram fechadas, os vagões foram desmontados, o cronograma tornou-se uma recomendação, e o que restou parecia inseguro. Quase dois terços dos usuários de trem relataram ao Departamento de Estatísticas da África do Sul insatisfação com a segurança a bordo, e mais de sete em dez relataram insegurança no trajeto até a estação. Um serviço que não é confiável e não é seguro nunca é barato.

Isso mostra qual escolha existe. A opção barata não funciona; aquela que funciona custa mais do que muitos ganham, e a confiabilidade aqui é o que precisa ser comprado. Quanto mais longe você vive, mais você precisa disso e menos você pode pagar.

As pessoas não esperaram. Os assentamentos informais e os quartos nos fundos de quintais, que não foram planejados, muitas vezes estão melhor localizados do que as casas construídas pelo governo, pois aqueles que as ergueram preferiram a proximidade à propriedade, renunciando ao título em troca de uma hora por dia. Foi necessário até meados dos anos 2000 para que a política começasse a considerar isso como uma troca racional e começar a melhorar esses assentamentos no local.

Em julho, a Corte Constitucional declarou algo semelhante. Na decisão, afirma-se: «A desigualdade espacial condenou muitos sul-africanos a viagens extremamente longas, exigindo jornadas diárias de muitas horas, frequentemente antes do amanhecer». O tribunal decidiu que o sistema habitacional, que é construído apenas nas periferias das cidades, não está em conformidade com a Constituição. O tribunal observou que a localização da casa não é um dos muitos fatores, mas um fator necessário.

Agora, cada governo no país está vinculado por isso, e isso não leva à construção de nenhuma nova casa.

Isso apenas define se tudo isso foi inevitável. Por mais de setenta anos, consideramos a distância como uma característica da paisagem, e o trajeto para o trabalho como um custo de vida longe do centro, quando alguém intencionalmente criou essa distância e, em seguida, por três décadas, a restaurou por engano.

Se isso mudará ou não, ficará claro não em uma decisão judicial. Isso ficará claro em onde as próximas casas serão construídas e se a pessoa que sair de casa amanhã antes das seis da manhã o fará por causa de um mapa desenhado por alguém ou por causa de um mapa que ninguém conseguiu redesenhar.