Honda transforma Passport em veículo off-road híbrido para competir na Baja 1000

A Volkswagen está relançando o seu modelo up! como um veículo totalmente elétrico, visando especificamente competir com o BYD Dolphin Mini. A montadora alemã preparou o ID. Up, um carro subcompacto que tem previsão de estreia na Europa no próximo ano, com um preço estimado em torno de 20 mil euros (equivalente a R$ 119 mil), valor comparável ao do Dolphin Mini no mercado brasileiro.

A VW solicitou o registro do nome do veículo na União Europeia em 22 de outubro. De acordo com a revista Quatro Rodas, este projeto foi desenvolvido exclusivamente pelos engenheiros da sede da empresa, sem envolvimento de parceiros chineses, diferentemente do que ocorreu com a Stellantis, que se aliou à Leapmotor, ou com a própria VW na China, onde desenvolve veículos em colaboração com a Xpeng.

O ID. Up utilizará uma adaptação da plataforma MEB+, incorporando elementos do ID. Polo, mas contará com uma bateria de capacidade inferior aos 37 kWh da versão de entrada do modelo maior, o que contribui para a redução do custo final do automóvel.

O motor elétrico localizado na frente deverá replicar os 95 cavalos de potência do conceito ID. Every1. A autonomia projetada atinge mais de 250 km sob o ciclo europeu WLTP, um dado mais otimista que o estabelecido pelo Inmetro, e sua velocidade máxima será limitada a 130 km/h.

Com dimensões de 3,88 metros de comprimento, o ID. Up é 28 centímetros mais longo que o up! comercializado no Brasil e 10 centímetros superior ao Dolphin Mini. O espaço do porta-malas comporta 305 litros e o veículo acomoda quatro passageiros.

O design do ID. Up faz referência a características do up!, como a tampa traseira com acabamento escurecido. No interior, a central multimídia se destaca, enquanto os controles físicos foram mantidos no volante.

Adicionalmente, o ID. Up apresentará a nova arquitetura eletrônica desenvolvida pela VW em colaboração com a Rivian, fabricante americana de veículos elétricos. Este sistema concentra as funcionalidades em poucas unidades de processamento mais robustas, em vez de distribuir dezenas de centrais pelo carro. Tais sistemas são passíveis de atualização via internet, permitindo que o carro receba novas funções e correções sem necessidade de visita à concessionária, prática já adotada por modelos chineses e da Tesla.

A fabricação deste modelo ocorrerá na planta de Palmela, em Portugal, a partir de meados do próximo ano. Contudo, a comercialização do ID. Up no Brasil ainda não foi confirmada.

O primeiro contato com a Honda XL750 Transalp ocorreu durante a descida da Serra do Rio do Rastro, em Santa Catarina, um ambiente propício para qualquer motocicleta de trilha média ou grande. Após dez dias de uso prático, que incluiu tráfego urbano e deslocamentos cotidianos, ficou claro que a Transalp possui um nicho específico: rodovias e viagens.

Este modelo retornou ao mercado com um visual distinto da antecessora 700, apresentando uma aparência mais imponente e um design que agrada mesmo fora de estrada. Ao contrário da nova CB 750 Hornet, que recebeu críticas por abandonar os quatro cilindros, a Transalp evitou essa cobrança, pois sua proposta aventureira beneficia pilotos off-road que geralmente se adaptam melhor a motores com menos cilindros.

Desempenho e Comportamento

Embora compartilhe a mesma base da CB 750 Hornet — um bicilíndrico de 755 cm³, gerando 69,3 cv e 7,04 kgf.m —, a Transalp demonstra um comportamento diferenciado. Sua aceleração é mais suave em baixas rotações, e o motor atinge grande parte de sua capacidade próximo aos 7.000 rpm, proporcionando um aumento de velocidade e força notável.

A recomendação prática é operar o motor em rotações mais elevadas, evitando a escassez de potência em baixas faixas, especialmente nas marchas superiores. Mesmo sendo considerada "mais fraca" nessa faixa, a moto assegura uma condução segura em qualquer tipo de via. O conjunto revela seu potencial máximo em velocidades mais altas, durante passeios e em estradas, momento em que seu porte deixa de ser um obstáculo e o motor opera dentro de sua faixa ideal.

A ergonomia da Transalp agradou desde o primeiro contato, e apesar de suas dimensões serem classificadas entre intermediárias e grandes, nada parece excessivo enquanto a moto está em movimento. Manobrar com ela não representa dificuldade, mesmo considerando rodas de 21 polegadas na frente e 18 atrás, além de suspensões de 200 mm e 190 mm, respectivamente. O que realmente se destaca é a sensação de controle em todas as situações.

Capacidades Off-Road e Equipamentos

Fora do asfalto, a moto desempenha bem seu papel. Embora não seja uma CRF nem tenha sido projetada especificamente para isso, ela consegue encarar trilhas mais leves sem apresentar problemas. A eletrônica embarcada auxilia nesse quesito: entre os seis modos de pilotagem disponíveis, os modos Gravel (terra) e os personalizáveis User 1 e User 2 permitem desativar tanto o ABS quanto o controle de tração (HSTC).

A lista de equipamentos é robusta, incluindo iluminação full LED, os sistemas de assistência à condução mencionados e um painel TFT de 5 polegadas. Este painel é acessado por um joystick localizado no punho esquerdo e exibe todas as informações necessárias ao piloto. O ABS contribui para maior segurança nas frenagens, e o HSTC minimiza a perda de aderência da roda traseira; ambos são desativáveis nos modos específicos.

Pontos de Melhoria e Uso Urbano

As falhas identificadas incluem a ausência de conectividade com smartphones, um recurso que já está disponível no painel europeu, mas ainda não foi implementado na América do Sul. Adicionalmente, a porta USB não está convenientemente posicionada perto do guidão, estando localizada sob o assento do garupa, o que exige a remoção do estofamento para acesso ao celular.

Com maior tempo de convivência, o aquecimento tornou-se o principal ponto negativo. O motor aquece as pernas do condutor, e esse desconforto ocorre de forma previsível: em viagens ou dias frios, o vento ajuda a resfriar o conjunto, eliminando o incômodo. Contudo, em baixa velocidade, sem fluxo de ar e com temperaturas elevadas, o calor pode subir a ponto de incomodar também o passageiro. Nenhuma dessas situações impede o passeio, mas serve como um alerta importante.

Existe também um incômodo menor: ao parar e apoiar o pé esquerdo no solo, a carenagem sob o assento levanta e toca o piloto. Durante a condução, com o pé no pedal, isso não é um problema, mas na parada, pode ser preciso ajustar a posição ligeiramente mais à frente do assento.

No contexto do trânsito urbano, os benefícios são limitados. A primeira vantagem é a potência disponível quando necessária, o que é útil para realizar ultrapassagens ou sair de situações complicadas. A segunda vantagem reside na altura do guidão, que ultrapassa o retrovisor de carros pequenos, facilitando a passagem no corredor. No entanto, contra SUVs, cujos espelhos são mais altos, essa manobra não é viável, embora estes veículos ainda representem uma minoria.

Em suma, a moto é grande e pesada demais para o uso diário na cidade, além do problema de superaquecimento, o que enfraquece a justificativa da proposta da Transalp neste cenário. Apesar de ser versátil e apresentar mais qualidades do que defeitos, o custo final é considerável. O preço sugerido ao público é de R$ 65.545, podendo chegar a R$ 70 mil nas concessionárias. Para quem planeja utilizá-la conforme sua vocação — estrada, viagem e passeio —, a proposta se mantém válida. Para quem busca enfrentar o trânsito urbano diariamente, o peso, o tamanho e o calor tornam a escolha mais difícil de justificar por este valor.

A Honda definiu o nome para a próxima linha de seus automóveis híbridos, optando pelo termo direto: Honda Hybrid. Este novo sistema será introduzido em 2027 e deverá equipar quinze novos modelos até março de 2030, sendo a maior parte desses veículos destinada ao mercado da América do Norte.

O Honda Hybrid sucederá o sistema e:HEV, que vinha sendo utilizado desde 2020 nos modelos Civic, Accord e CR-V. Neste sistema anterior, o motor de combustão funcionava predominantemente como gerador de energia para alimentar o motor elétrico responsável pela movimentação do veículo.

De acordo com a fabricante, esta nova geração representa uma evolução tanto no motor de combustão quanto na unidade de tração e no software de gerenciamento. Os objetivos estabelecidos são a redução do consumo de combustível em mais de dez por cento e a diminuição do custo do conjunto em trinta por cento, em comparação com o híbrido lançado em 2023.

Os futuros modelos incorporarão uma plataforma inédita, caracterizada por ser mais leve e possuir um controle de rigidez diferente; essa estrutura permite que a carroceria se comporte como se estivesse flexionando durante as curvas, o que, segundo a Honda, contribui para melhorar a aderência. Essa concepção já havia sido apresentada pela marca em 2024, utilizando a plataforma dos veículos elétricos da Série 0.

Além disso, haverá uma nova opção de tração integral elétrica denominada e-AWD e um sistema proprietário chamado Motion Management System, que integra o controle dos movimentos do carro. Esta alteração faz parte de uma revisão anunciada pela Honda em maio, momento em que a empresa decidiu realocar recursos de desenvolvimento e produção dos carros elétricos para os híbridos.

A Acura, que é a divisão de luxo da montadora, também adotará este novo sistema. O primeiro modelo da Acura equipado com essa tecnologia foi antecipado através de um protótipo de SUV.

No mercado brasileiro, a Honda comercializa atualmente versões híbridas importadas dos modelos Civic, CR-V e Accord. Adicionalmente, no Brasil, a marca está desenvolvendo um híbrido flex, capaz de operar exclusivamente com etanol, como parte de um investimento de R$ 4,2 bilhões na fábrica localizada em Itirapina, São Paulo, com prazo final em 2030.