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É difícil citar atualmente um sedã esportivo disponível para compra, sendo que exemplos como BMW M3 ou Dodge Charger Scat Pack são considerados ultra-especializados. Essa dificuldade faz com que carros esportivos de uso mais comum percam a relevância que possuíam há alguns anos, o que é lamentável.

Nesta semana, a Nissan apresentou um Sentra modificado como parte de seus projetos para o SEMA Show 2026. Este veículo é baseado na nona geração, lançada no final do ano passado, uma versão que dificilmente será comercializada no Brasil.

A geração anterior foi descontinuada em agosto passado após um desempenho de vendas insatisfatório, registrando apenas 341 unidades de janeiro a junho, enquanto o Toyota Corolla vendeu 13.021 unidades no mesmo período. Devido a isso, não há perspectiva de ver o novo Sentra no país, que hoje oferece a linha composta pelos SUVs Kait e Kicks, além do Versa. Há rumores de que a Nissan planeja introduzir um sucessor elétrico de origem chinesa, mas isso ainda carece de confirmação oficial.

É notável ver um Versa preparado para o SEMA, especialmente considerando que ele utiliza um motor 2.0 turbo de 304 cv, equipado com turbina Garrett, intercooler e componentes internos forjados, acoplado a uma caixa manual de seis marchas. Seu visual remete aos modelos especiais da Nismo, com pintura branca e detalhes vermelhos no body kit, além de um aerofólio traseiro proeminente. Os freios e bancos são provenientes do Nissan GT-R Nismo, e as rodas de 19 polegadas usam pneus com boa aderência. Com um diferencial de deslizamento limitado, este Sentra promete ser prazeroso de dirigir, e os mais otimistas esperam que ele inspire uma versão esportiva do sedã nos Estados Unidos.

O que causa maior pesar é saber que o Sentra já teve uma versão esportiva genuína, que foi um rival digno do lendário Honda Civic Si no início dos anos 2000.

O segmento de sedãs médios nunca foi o mais atraente da indústria. Geralmente, os entusiastas viam o sedã médio como uma opção de bom senso: um carro prático, funcional e sensato, ideal para quem precisa equilibrar a vida familiar com o deslocamento diário, oferecendo amplo porta-malas, espaço traseiro e uma condução suave para longas viagens. Embora o design fosse importante, raramente era o fator decisivo, e a esportividade costumava se limitar a pacotes estéticos mais agressivos.

No Brasil, a exceção mais notável nesse segmento é o Honda Civic Si de oitava geração, lançado em 2007. Fabricado em Sumaré (SP), ele é reverenciado como um dos melhores carros esportivos nacionais. O Si possuía o motor K20Z3, um quatro-cilindros de dois litros com comando i-VTEC, capaz de atingir 192 cv a 8.000 rpm. Combinado a um câmbio manual de seis marchas de engates precisos, diferencial helicoidal com deslizamento limitado, ele conseguia acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 7,9 segundos. Além disso, era uma excelente base para modificações, consolidando-o como um clássico cult caro no mercado de usados.

Enquanto a Honda prosperava com o Civic Si, outros sedãs médios no país pareciam se contentar com um perfil mais conservador. O Nissan Sentra, importado oficialmente a partir da quinta geração em 2004 e recebendo a sexta em 2007, oferecia uma proposta sólida e racional, com boa construção, isolamento acústico eficiente e equipamentos fartos. Contudo, ele nunca conseguiu desafiar a liderança de mercado do Corolla e do Civic, em parte devido à popularidade desses rivais e ao estigma de ser um «carro de tiozão». A própria Nissan utilizou campanhas publicitárias para brincar com essa reputação, tentando mudar a percepção, mas isso não despertou o desejo dos entusiastas.

A história do Sentra no Brasil poderia ter sido diferente, pois o elemento necessário para mudar essa visão já existia e era popular nos Estados Unidos desde 2001: o Nissan Sentra SE-R.

Em 2000, a Nissan lançou a quinta geração do Sentra. Nos mercados dos EUA, Europa e Japão, ele passou a ser classificado como sedã compacto, equivalente a um sedã médio no mercado brasileiro. As versões importadas para o Brasil usavam o motor QG18DE, um quatro-cilindros de 1,8 litro com 115 cv, focado em conforto e economia, geralmente com transmissão automática de quatro marchas.

Nos Estados Unidos, a divisão da Nissan mantinha um legado forte com a sigla «SE-R». Na geração B13 (início dos anos 90), o SE-R com o motor SR20DE de 2,0 litros era um ícone, comparado ao «BMW 2002 dos anos 90» devido ao seu chassi leve e motor girador. Após uma pausa na sigla na geração B14, a Nissan buscou resgatar o espírito esportivo na plataforma B15, lançando o Sentra SE-R Spec V no final de 2001.

O diferencial estava no motor: em vez do 1.8, os engenheiros instalaram o QR25DE, o maior quatro-cilindros disponível. A família de motores «QR» foi desenvolvida no início dos anos 2000 para substituir a família SR. O QR25DE, um quatro-cilindros de 2.488 cm³, tinha arquitetura focada em torque em baixas e médias rotações e eficiência. Em suas aplicações normais (como na picape Frontier e no Altima), ele entregava cerca de 154 cv e 24,1 mkgf de torque.

Para o Sentra SE-R Spec V, a Nissan ajustou o motor: a taxa de compressão aumentou de 9,5:1 para 10,5:1, o perfil dos comandos foi modificado para alongar as respirações, e o sistema de exaustão recebeu um coletor otimizado. Isso resultou em um aumento para 177 cv a 6.000 rpm e 24,9 kgfm de torque a 4.000 rpm. O Spec V recebeu transmissão manual de seis marchas de relações curtas e diferencial autoblocante para direcionar a força às rodas dianteiras.

O nome «Spec V» era uma referência sutil às versões V-Spec do Skyline GT-R, que também inspirou o design das entradas de ar do para-choque dianteiro. Externamente, o carro possuía saias laterais proeminentes, faróis com máscara negra, rodas de liga leve exclusivas de 17 polegadas e um spoiler traseiro funcional. A suspensão era mais rígida, com amortecedores mais firmes, buchas de PU na traseira e uma barra de travamento dianteira. Os freios incluíam ABS nas quatro rodas, com opção de conjunto Brembo de quatro pistões na frente.

Internamente, os bancos tinham maior apoio lateral inspirado no Skyline, a alavanca de câmbio era revestida em couro com topo de alumínio, e o volante de três raios era mais grosso. O Sentra SE-R Spec V da geração B15 era um sedã esportivo legítimo, capaz de atingir 100 km/h em cerca de 7,1 segundos e completar o quarto de milha em aproximadamente 15,2 segundos, embora seja pouco conhecido fora dos EUA.

Quando a Nissan lançou a sexta geração do Sentra (B16) em 2006, houve uma evolução notável, utilizando a plataforma global C da aliança Renault-Nissan. O sedã tornou-se maior, mais largo, mais rígido e mais sofisticado. A Nissan também preparou uma variante Spec V para esta nova geração, dando atenção especial ao motor, que foi totalmente reformulado.

A admissão recebeu um coletor de polímero redesenhado com dutos de fluxo direto e uma borboleta maior. Os comandos de válvulas tiveram um perfil mais agressivo e molas reforçadas. Para suportar o limite de giro elevado para 7.000 rpm, os pistões receberam saias reduzidas e uma camada especial de resina de molibdênio para diminuir o atrito, juntamente com bielas de aço forjado leves e balanceadas. Com câmaras de combustão retrabalhadas e nova programação eletrônica, o motor alcançou 203 cv a 6.600 rpm e 24,9 mkgf de torque a 5.200 rpm, permitindo acelerar de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos com o câmbio manual de seis marchas e diferencial autoblocante helicoidal.

As melhorias na suspensão e nos freios foram similares à geração anterior, mas adicionaram uma barra de amarração em «V» no porta-malas. As rodas de liga leve de 17 polegadas tinham dez raios e abrigavam discos dianteiros de 12,6 polegadas (320 mm), maiores que os do Nissan 350Z da época. Visualmente, o B16 Spec V apresentava para-choques exclusivos, saias laterais integradas, grade frontal escura, spoiler na tampa do porta-malas e saída de escape cromada de grande diâmetro. O interior incluía cintos de segurança vermelhos, bancos esportivos com apoios laterais acentuados e bordados «SE-R», pedaleiras de alumínio e mostradores adicionais no painel central para medir Força G e pressão do óleo.

Naquele momento, a Nissan do Brasil já havia reconhecido o sucesso do Honda Civic Si e planejava seu lançamento no país entre 2008 e 2009. O mercado brasileiro estava em rápida expansão, e a marca precisava dissociar o Sentra da imagem de «carro de tiozão». A estratégia parecia ideal: importar o carro diretamente da fábrica de Aguascalientes, no México, de onde já vinham as versões.

Os veículos de luxo funcionam como vitrines tecnológicas para os fabricantes, demonstrando suas capacidades. Embora a Toyota já fosse reconhecida como uma boa fabricante geral, ela criou a Lexus com o intuito de provar que poderia ir além desse patamar. Essa estratégia tem sido imitada por marcas chinesas, que introduzem modelos caros para conferir credibilidade aos carros de maior volume.

O primeiro veículo da Lexus foi o sedã LS400, lançado em 1989, que causou grande impacto em concorrentes como Mercedes-Benz, BMW, Jaguar e Cadillac. Para muitos brasileiros, este carro é conhecido por ser aquele que se deve destruir em uma fase bônus de Street Fighter II.

A Toyota já possuía um modelo de luxo exclusivo para o Japão, o Century, lançado em 1967. Este carro seguia uma filosofia tipicamente japonesa, focada em discrição, suavidade e silêncio. A divisão Lexus manteve essas características, mas as combinou com alta tecnologia e desempenho.

A principal referência neste segmento sempre foi o Mercedes-Benz Classe S, que era frequentemente escolhido por chefes de Estado, diplomatas e celebridades. Em 1983, Eiji Toyoda, então presidente da Toyota, iniciou o projeto para criar um «Mercedes japonês». As metas definidas não incluíam prazos ou orçamento, mas sim superar os fabricantes europeus em aerodinâmica, quietude interna, velocidade máxima e eficiência de combustível.

Este ambicioso projeto mobilizou 60 designers, 1.400 engenheiros distribuídos em 24 equipes, 2.300 técnicos e mais de 200 colaboradores de apoio. Foram produzidos 450 protótipos do automóvel e 900 do motor, totalizando 2,7 milhões de quilômetros rodados. O carro atingiu suas formas finais em 1987, passando por testes de durabilidade e validação até seu lançamento no início de 1989. A meta inicial da Toyota era comercializar 50 mil unidades anualmente, sendo 40 mil destinadas aos Estados Unidos.

Todo esse esforço resultou no Lexus LS400, o pioneiro da linha de luxo da divisão. Seu design era conservador, sem grades excessivas ou ornamentos no capô, mas apresentava precisos encaixes entre os painéis da carroceria e atenção à aerodinâmica. O motor do LS400 era um inédito V8 4.0, o 1UZ-FE, que utilizava um diâmetro de cilindros superior ao curso dos pistões para garantir maior suavidade.

Um dos anúncios de lançamento ilustrava essa suavidade com o carro acelerando em um dinamômetro com taças empilhadas no capô, que permaneceram estáveis devido ao V8. Este motor gerava 260 cv e 36 kgfm, alcançando 100 km/h em 8,5 segundos e uma velocidade máxima de 250 km/h. O câmbio automático de quatro marchas incorporava controle eletrônico, o que era inovador para a época. Além disso, o Lexus LS400 oferecia ajustes elétricos no volante e nos cintos de segurança, painel eletroluminescente com efeito holográfico, suspensão a ar, sistema de som Nakamichi e telefone celular integrado; no Japão, onde era vendido como Toyota Celsior, podia incluir GPS.

Enquanto a Toyota desenvolvia o LS400, a Mercedes-Benz estava projetando um novo Classe S, com lançamento previsto também para 1989. Contudo, a chegada do sedã japonês forçou os alemães a revisitar seus projetos. O novo Classe S já enfrentava atrasos devido ao desenvolvimento de um motor V12, necessário para competir com o BMW 750i. Após adquirir um Lexus LS400, os engenheiros da Mercedes-Benz ficaram impressionados com a exatidão da montagem e o isolamento acústico do veículo.

Consequentemente, o projeto do novo Classe S foi postergado em 18 meses para aprimorar esses aspectos e concluir o motor V12. Esse adiamento acarretou custos extras que chegaram a US$ 1 bilhão. Embora cada unidade vendida do primeiro Lexus LS400 gerasse prejuízo para a Toyota, essa perda era compensada pelas vendas de modelos como Corolla, Camry e Hilux. A Mercedes-Benz também registrou perdas com o Classe S, mas isso impactou mais seu balanço financeiro. Durante os anos 1990, a marca alemã tentou cortar custos, e certas decisões acabaram aumentando os prejuízos, sendo somente na década seguinte que ela começou a se recuperar do impacto provocado pela Lexus.