Análise das províncias sul-africanas para escolha do local ideal de negócios

Apesar das declarações de longa data da África do Sul sobre transformação econômica, muitos empreendedores negros continuam a enfrentar dificuldades ao iniciar seus negócios. Alguns têm boas ideias e habilidades para criar empresas de sucesso, mas sem financiamento, esses planos muitas vezes permanecem apenas no papel.

Isso levanta uma questão importante: como se pode esperar que as empresas de propriedade de negros possam competir com empresas estabelecidas se elas não têm acesso igualitário a dinheiro, mercados e oportunidades de negócios? A transformação deve significar mais do que apenas uma mudança nas métricas de propriedade; ela deve oferecer às pessoas uma chance real de participar da economia e criar algo que possa sustentar suas famílias e gerar empregos.

O setor bancário deve contribuir

Para muitos proprietários de pequenas empresas, procurar um banco por ajuda financeira pode ser desmotivador. Obter um empréstimo é frequentemente difícil devido à falta de garantias suficientes, histórico de crédito longo ou ativos disponíveis. Os bancos são responsáveis pela segurança dos fundos, mas o sistema também deve prever oportunidades para empresas potencialmente promissoras. Nem todo empreendedor começa com imóveis, economias ou apoio financeiro da família.

A avaliação de negócios deve basear-se em mais do que o que o proprietário já possui. Aspectos importantes incluem fluxo de caixa, demanda de mercado e capacidade de reembolso do financiamento. A África do Sul precisa de uma discussão séria sobre como os bancos podem tornar o financiamento empresarial mais acessível, especialmente para empreendedores em assentamentos e áreas rurais. Sem melhor acesso a fundos, muitas empresas permanecerão pequenas, independentemente de quão diligentemente seus proprietários trabalhem.

Surgiu a questão da necessidade de criar um fundo mais forte para empresas negras. Um fundo especializado para empresas de propriedade negra poderia ajudar a resolver alguns desses problemas. Tal fundo deve apoiar as empresas em todas as fases — desde o estágio inicial até a expansão — fornecendo financiamento adequado às suas necessidades reais. Um jovem empreendedor pode precisar de fundos para comprar equipamentos, enquanto uma empresa já existente pode exigir capital de giro para cumprir um grande contrato. Esses tipos de negócios precisam de diferentes apoios, e os programas de financiamento devem levar essa diferença em consideração.

O governo deve colaborar com instituições de desenvolvimento e parceiros privados para garantir financiamento acessível. O apoio também deve incluir mentoria, gestão financeira e ajuda para acessar mercados. No entanto, a gestão desse fundo deve ser impecável. Os empreendedores não devem depender de conexões políticas para obter ajuda. O processo deve ser regulamentado por requisitos claros, supervisão independente e relatórios transparentes. O objetivo deve ser criar empresas capazes de sobreviver, contratar pessoas e competir sem dependência constante de apoio governamental.

Ser proprietário não é suficiente

Uma empresa pode pertencer a um proprietário negro, mas ainda assim ter dificuldades em crescer. Ganhar um contrato é insignificante se o negócio não puder pagar materiais, salários dos trabalhadores ou esperar meses pelo pagamento da fatura. Portanto, grandes empresas e agências governamentais devem olhar além da simples concessão de contratos. Eles devem promover condições sob as quais pequenos fornecedores possam se tornar parceiros confiáveis a longo prazo.

Há também a necessidade de abrir mais oportunidades em setores como manufatura, agricultura, tecnologia e energia. Empreendedores negros não devem ser limitados a um círculo restrito de indústrias quando possuem potencial para participar de toda a economia. É aqui que a transformação deve ser evidente: através de fábricas construídas, fazendas expandidas, tecnologias desenvolvidas e empregos criados.

Chegou a hora de agir na prática

O governo não pode alcançar a transformação econômica sozinho. Os bancos devem rever sua abordagem ao atendimento de novas empresas, enquanto as empresas estabelecidas devem estar prontas para abrir espaço para novos fornecedores e concorrentes. Os empreendedores também são responsáveis por gerenciar seus negócios profissionalmente e usar os fundos de forma sensata. No entanto, esperar sucesso deles sem acesso aos recursos necessários para competir é irrealista.

A África do Sul não carece de pessoas ambiciosas. O que muitas vezes falta aos empreendedores é o apoio financeiro e o acesso aos mercados para transformar essas ambições em um negócio sustentável. A transformação econômica completa deve ser avaliada pelos cambios na vida das pessoas, e não apenas pelo que está escrito em documentos políticos. Se as empresas de propriedade negra devem se tornar uma parte mais forte da economia, o acesso a financiamento e oportunidades comerciais significativas devem ser considerados prioridades. A questão não é mais se a transformação é necessária. É se estamos dispostos a fazer as mudanças práticas necessárias para sua implementação.

Quase um quarto dos trabalhadores sul-africanos deixa suas casas antes das seis da manhã, e isso não ocorre porque o trabalho começa nesse horário, mas sim devido ao próprio trajeto para o trabalho.

O tempo médio de viagem no trem é de 107 minutos por trecho, no ônibus é de 84 minutos, no táxi é de 63 minutos e no carro é de 44 minutos. Esses números são médias, e muitas pessoas gastam significativamente mais tempo no trajeto, sendo que a duração de suas viagens está em constante aumento.

O tempo gasto no deslocamento significa a perda de inúmeras oportunidades: o dever de casa é visto apenas de relance em vez de uma hora, a refeição pode ser feita em pé ou até mesmo pulada, e as conversas são adiadas para o fim de semana, juntando-se a uma série de outros afazeres adiados.

Pesquisadores do Laboratório de Crescimento de Harvard avaliaram este problema. O custo de passagem e combustível corresponde a cerca de 17% da renda líquida. Em seguida, eles avaliaram o tempo de deslocamento, atribuindo a cada hora de trânsito o valor de uma hora de trabalho desse funcionário. Assim, uma pessoa que gasta três horas por dia no trajeto durante uma jornada de trabalho de oito horas efetivamente trabalhou onze horas por oito horas de pagamento. Juntos, isso representa 57% do salário.

O dinheiro constitui uma parte menor dessa carga, enquanto as horas são mais significativas, e ninguém cobra por elas.

Essas horas não desaparecem sem deixar rastro. A diferença entre o passageiro médio de trem e o motorista médio de carro é de pouco mais de duas horas por dia, o que equivale a mais de 500 horas em aproximadamente 250 dias úteis por ano. Este volume é suficiente para obter qualificação, iniciar um pequeno negócio ou permitir que um pai participe da infância. Uma pessoa pode investir esse tempo, enquanto outra o passa parada, e essa lacuna aumenta a cada ano sem medidas para eliminá-la.

A situação se fecha em um ciclo vicioso: procurar emprego exige tempo e dinheiro, que se tornam cada vez mais escassos quanto mais longe a pessoa mora do centro. Como resultado, as pessoas aceitam o trabalho ao qual podem chegar, e não aquele que poderiam exercer, o que mantém sua renda em um nível baixo e não lhes permite mudar de local.

O Fundo Monetário Internacional descobriu em março que em áreas onde o trajeto normal leva mais de uma hora, a taxa de desemprego é maior do que em áreas onde dura menos de 15 minutos, em mais de 20 pontos percentuais.

A distância não apenas complica o caminho para o trabalho; ela complica a própria possibilidade de conseguir um emprego.

Nada disso é um fenômeno natural; as distâncias foram projetadas. De acordo com a Lei de Zonas de Grupo de 1950, as pessoas foram removidas de partes da cidade onde havia empregos e realocadas em assentamentos nas periferias distantes, deixando faixas industriais e terras abertas entre elas para separar os grupos. A distância não foi um subproduto desse plano, mas sim sua ferramenta.

Menos frequentemente discutido é o que aconteceu depois disso.

Desde 1994, o governo construiu cerca de dois milhões de casas, principalmente onde o terreno era barato, e o terreno barato está localizado na periferia das cidades, longe dos locais de trabalho. Desta vez, o motivo não foi ideológico, mas orçamentário, sustentado por metas baseadas no número de unidades construídas, e não na distância do trabalho. No entanto, uma casa não é apenas uma estrutura; é também um local, e é o local que determina o custo de vida. Assim, o programa destinado a corrigir a injustiça espacial reproduziu sua geografia por razões que pareciam razoáveis na tabela de dados.

É preciso reconhecer que ninguém pretendia repetir erros passados, e a política mudou várias vezes de boa fé. O que não mudou foi o preço da terra. Perto da cidade, é alto, e nas periferias, é barato, e o orçamento, avaliado pelo número de casas construídas, sempre tenderá à opção mais barata.

Ao colocar as pessoas longe, pagamos anualmente pelo seu transporte de ida e volta. No próximo ano, quase 10 bilhões de rand serão gastos no subsídio aos transportes ferroviários suburbanos, e mais de 8 bilhões de rand em contratos de ônibus, enquanto o orçamento de assentamentos habitacionais, que poderia reduzir a distância, diminui pelo terceiro ano consecutivo.

Entretanto, o modo de transporte mais barato desapareceu silenciosamente. Em 2013, a ferrovia servia cerca de 49 milhões de viagens de passageiros em um mês, e em 2022 esse número caiu para cerca de um milhão, e aqueles que a utilizavam migraram para táxis, que custam quase o dobro.

Ninguém paga o dobro por vontade própria. Onde há trens, as pessoas os usam. Nossos trens pararam de funcionar. As linhas foram fechadas, os vagões foram desmontados, o cronograma tornou-se uma recomendação, e o que restou parecia inseguro. Quase dois terços dos usuários de trem relataram ao Departamento de Estatísticas da África do Sul insatisfação com a segurança a bordo, e mais de sete em dez relataram insegurança no trajeto até a estação. Um serviço que não é confiável e não é seguro nunca é barato.

Isso mostra qual escolha existe. A opção barata não funciona; aquela que funciona custa mais do que muitos ganham, e a confiabilidade aqui é o que precisa ser comprado. Quanto mais longe você vive, mais você precisa disso e menos você pode pagar.

As pessoas não esperaram. Os assentamentos informais e os quartos nos fundos de quintais, que não foram planejados, muitas vezes estão melhor localizados do que as casas construídas pelo governo, pois aqueles que as ergueram preferiram a proximidade à propriedade, renunciando ao título em troca de uma hora por dia. Foi necessário até meados dos anos 2000 para que a política começasse a considerar isso como uma troca racional e começar a melhorar esses assentamentos no local.

Em julho, a Corte Constitucional declarou algo semelhante. Na decisão, afirma-se: «A desigualdade espacial condenou muitos sul-africanos a viagens extremamente longas, exigindo jornadas diárias de muitas horas, frequentemente antes do amanhecer». O tribunal decidiu que o sistema habitacional, que é construído apenas nas periferias das cidades, não está em conformidade com a Constituição. O tribunal observou que a localização da casa não é um dos muitos fatores, mas um fator necessário.

Agora, cada governo no país está vinculado por isso, e isso não leva à construção de nenhuma nova casa.

Isso apenas define se tudo isso foi inevitável. Por mais de setenta anos, consideramos a distância como uma característica da paisagem, e o trajeto para o trabalho como um custo de vida longe do centro, quando alguém intencionalmente criou essa distância e, em seguida, por três décadas, a restaurou por engano.

Se isso mudará ou não, ficará claro não em uma decisão judicial. Isso ficará claro em onde as próximas casas serão construídas e se a pessoa que sair de casa amanhã antes das seis da manhã o fará por causa de um mapa desenhado por alguém ou por causa de um mapa que ninguém conseguiu redesenhar.

Apesar de a África do Sul ter alcançado melhorias nas finanças públicas, o ministro das Finanças, Enoch Godongwana, alertou na quarta-feira que a transição da estabilidade fiscal para um crescimento econômico mais rápido é um desafio mais complexo. Isso ocorre porque o cenário mundial deteriorado ameaça minar os sucessos alcançados.

Ao apresentar a política orçamentária de médio prazo no Parlamento, Godongwana informou que a proporção da dívida em relação ao PIB está diminuindo pela primeira vez em quase duas décadas. Segundo ele, a relação dívida/PIB estabilizou em 78,4% em 2025/26, o que é inédito nos últimos vinte anos. Além disso, o déficit orçamentário está se reduzindo para 3,9% do PIB, melhorando a previsão de 4% de fevereiro, e o superávit primário aumenta de 1,7% do PIB no ano corrente para quase 3% até 2030.

Godongwana observou que, no início deste ano, as três principais agências de classificação de risco anunciaram ações positivas para a classificação da África do Sul. No entanto, a situação global piorou desde fevereiro. Reconhecendo que 'o crescimento permanece muito baixo', ele mencionou que o ataque de Israel e dos EUA ao Irã levou ao fechamento do Estreito de Ormuz, o que causou o aumento dos preços mundiais do petróleo, alimentos e energia.

Como resultado, o crescimento mundial agora é estimado em 3,1% em 2026, em comparação com a previsão de 3,3% em janeiro. O Ministério das Finanças ajustou sua previsão de crescimento interno para 1,2% em 2026, reduzindo-a de 1,6% em fevereiro.

Redução das taxas de combustível

A medida de resposta mais imediata à pressão sobre o custo de vida foi a redução temporária das taxas de combustível. Godongwana anunciou que, a partir do dia das eleições, 4 de novembro, a taxa será reduzida em 3 rand por litro de diesel e em 1,50 rand por litro de gasolina até 1º de dezembro, com uma redução menor subsequente até 5 de janeiro de 2027.

Os custos financeiros de 10 bilhões de rand serão cobertos pelo retorno de fundos anteriormente transferidos para o Fundo Central de Energia para o Fundo Nacional de Renda. O ministro também informou que a receita tributária bruta foi revisada para cima em 17,1 bilhões de rand em comparação com a estimativa de fevereiro, devido ao imposto corporativo, imposto sobre dividendos e IVA.

Godongwana alertou que uma parte significativa das melhorias reflete o aumento dos preços das commodities e não será permanente. No médio prazo, foi identificada uma redução adicional de despesas de 38,1 bilhões de rand, incluindo 13 bilhões de rand da diminuição da fraude em benefícios sociais. O projeto de lei de âncora fiscal, apresentado para discussão pública em outubro, exige que cada administração estabeleça seus próprios objetivos fiscais e os relate a cada orçamento. Espera-se que este documento seja apresentado ao Parlamento em 2027.

Preparação para o crescimento

As receitas adicionais permitem aumentar os gastos em 45,5 bilhões de rand em comparação com fevereiro. A Agência de Financiamento e Implementação de Infraestrutura apoia projetos com valor de investimento potencial superior a 217 bilhões de rand, enquanto o Mecanismo de Garantia de Transporte garantiu obrigações condicionais de 553 milhões de dólares de parceiros de desenvolvimento e está planejado para ser lançado até 2027.

Em relação à violência de gênero, foram alocados 3,8 bilhões de rand para contratar mais de 3500 assistentes sociais, e os tribunais de crimes sexuais estão sendo expandidos de 55 para 101. Os gastos públicos consolidados crescem 3,6% anualmente, atingindo 3 trilhões de rand em 2029/30, sendo que os investimentos de capital são o item de crescimento mais rápido com um aumento anual de 5,3%. Godongwana declarou: 'Se mantivermos o curso, o crescimento pode ultrapassar 3% ao ano.'