Segundo dados da Stats SA, sul-africanos fazem menos viagens internas, mas gastam mais dinheiro

Os trabalhadores sul-africanos estão recebendo um pouco mais de dinheiro do que no ano anterior, mas esse aumento não é suficiente para compensar o aumento do custo de vida, levando os domicílios a terem menor poder de compra, apesar do aumento nominal dos salários.

De acordo com o Índice de Salário Líquido PayInc, que acompanha cerca de 2,1 milhões de trabalhadores assalariados, o salário líquido médio mensal em setembro foi de R21.689, um aumento de 0,3% em relação a agosto e de 1,8% em comparação com o ano passado.

No entanto, quando se considera a inflação, o quadro muda. O índice de salário líquido real cresceu apenas 0,1% no mês, atingindo R20.178, permanecendo 2,6% abaixo do nível do ano anterior.

Esses dados demonstram pressão sobre a situação financeira dos domicílios, pois os custos de transporte crescentes afetam a economia, elevando os preços de bens e serviços, enquanto o aumento salarial permanece modesto.

Comentários de especialistas

Shegeran Naidu, chefe do departamento de engajamento com stakeholders na PayInc, observou: "O salário líquido nominal médio aumentou em setembro de 2026 para R21.689, um aumento de 0,3% em relação a agosto e de 1,8% em comparação com um ano atrás".

Os salários nominais cresceram gradualmente, mas o ritmo permanece moderado. O índice nominal médio aumentou 1,7% desde o início do ano, em comparação com um aumento de 3,7% em todo o ano de 2025.

Em termos reais, a tendência gera mais preocupação entre os consumidores. Os dados da PayInc para o ano atual mostram que os salários líquidos médios caíram 2,2% após considerar a inflação, limitando os fundos disponíveis para despesas não essenciais e afetando negativamente a confiança do consumidor.

Crescimento calculado

O índice considera os pagamentos de salário líquido nas contas bancárias após a dedução de valores como imposto de renda e contribuições para o fundo de pensão do funcionário. Ele abrange trabalhadores cujo rendimento líquido varia de R5.000 a R100.000 por mês, e não toda a força de trabalho.

Os preços mais altos dos combustíveis adicionaram pressão aos orçamentos dos domicílios este ano, além de aumentar os custos para empresas que transportam mercadorias pelo país.

A economista independente Elisa Kruger afirmou que o aumento significativo nos preços dos combustíveis a partir de abril, após o início do conflito no Oriente Médio, levou ao aumento dos custos operacionais e de transporte em toda a economia. Esse impacto se estendeu dos domicílios aos setores intensivos em energia, como mineração e produção.

Kruger enfatizou: "Os custos de transporte tornaram-se um fator significativo no crescimento da inflação de produtores e consumidores, enquanto os preços internacionais elevados do petróleo continuam a pressionar a economia interna".

Como pode ser o crescimento?

Na época da preparação do relatório da PayInc, o preço do petróleo Brent estava em cerca de US$ 114 por barril, e a incerteza relacionada ao conflito obscurecia a previsão de preços dos combustíveis.

O crescimento acumulado dos preços locais dos combustíveis foi bastante significativo. Apesar do apoio governamental temporário através da redução parcial das taxas de combustível em novembro e dezembro, a PayInc previu que o preço da gasolina com octanagem 95 ainda seria cerca de R10 por litro mais alto em novembro do que em março. Um aumento correspondente para o diesel com teor de enxofre de 0,05% era esperado em torno de R12 por litro.

Essa medida de apoio visa suavizar o impacto sobre domicílios e empresas, mas não anula o aumento já ocorrido. Kruger alertou: "Dada a dependência da África do Sul do transporte rodoviário, as empresas podem enfrentar dificuldades em compensar totalmente esses aumentos, o que aumenta o risco de futuros ajustes de preços em toda a economia".

Quase um quarto dos trabalhadores sul-africanos deixa suas casas antes das seis da manhã, e isso não ocorre porque o trabalho começa nesse horário, mas sim devido ao próprio trajeto para o trabalho.

O tempo médio de viagem no trem é de 107 minutos por trecho, no ônibus é de 84 minutos, no táxi é de 63 minutos e no carro é de 44 minutos. Esses números são médias, e muitas pessoas gastam significativamente mais tempo no trajeto, sendo que a duração de suas viagens está em constante aumento.

O tempo gasto no deslocamento significa a perda de inúmeras oportunidades: o dever de casa é visto apenas de relance em vez de uma hora, a refeição pode ser feita em pé ou até mesmo pulada, e as conversas são adiadas para o fim de semana, juntando-se a uma série de outros afazeres adiados.

Pesquisadores do Laboratório de Crescimento de Harvard avaliaram este problema. O custo de passagem e combustível corresponde a cerca de 17% da renda líquida. Em seguida, eles avaliaram o tempo de deslocamento, atribuindo a cada hora de trânsito o valor de uma hora de trabalho desse funcionário. Assim, uma pessoa que gasta três horas por dia no trajeto durante uma jornada de trabalho de oito horas efetivamente trabalhou onze horas por oito horas de pagamento. Juntos, isso representa 57% do salário.

O dinheiro constitui uma parte menor dessa carga, enquanto as horas são mais significativas, e ninguém cobra por elas.

Essas horas não desaparecem sem deixar rastro. A diferença entre o passageiro médio de trem e o motorista médio de carro é de pouco mais de duas horas por dia, o que equivale a mais de 500 horas em aproximadamente 250 dias úteis por ano. Este volume é suficiente para obter qualificação, iniciar um pequeno negócio ou permitir que um pai participe da infância. Uma pessoa pode investir esse tempo, enquanto outra o passa parada, e essa lacuna aumenta a cada ano sem medidas para eliminá-la.

A situação se fecha em um ciclo vicioso: procurar emprego exige tempo e dinheiro, que se tornam cada vez mais escassos quanto mais longe a pessoa mora do centro. Como resultado, as pessoas aceitam o trabalho ao qual podem chegar, e não aquele que poderiam exercer, o que mantém sua renda em um nível baixo e não lhes permite mudar de local.

O Fundo Monetário Internacional descobriu em março que em áreas onde o trajeto normal leva mais de uma hora, a taxa de desemprego é maior do que em áreas onde dura menos de 15 minutos, em mais de 20 pontos percentuais.

A distância não apenas complica o caminho para o trabalho; ela complica a própria possibilidade de conseguir um emprego.

Nada disso é um fenômeno natural; as distâncias foram projetadas. De acordo com a Lei de Zonas de Grupo de 1950, as pessoas foram removidas de partes da cidade onde havia empregos e realocadas em assentamentos nas periferias distantes, deixando faixas industriais e terras abertas entre elas para separar os grupos. A distância não foi um subproduto desse plano, mas sim sua ferramenta.

Menos frequentemente discutido é o que aconteceu depois disso.

Desde 1994, o governo construiu cerca de dois milhões de casas, principalmente onde o terreno era barato, e o terreno barato está localizado na periferia das cidades, longe dos locais de trabalho. Desta vez, o motivo não foi ideológico, mas orçamentário, sustentado por metas baseadas no número de unidades construídas, e não na distância do trabalho. No entanto, uma casa não é apenas uma estrutura; é também um local, e é o local que determina o custo de vida. Assim, o programa destinado a corrigir a injustiça espacial reproduziu sua geografia por razões que pareciam razoáveis na tabela de dados.

É preciso reconhecer que ninguém pretendia repetir erros passados, e a política mudou várias vezes de boa fé. O que não mudou foi o preço da terra. Perto da cidade, é alto, e nas periferias, é barato, e o orçamento, avaliado pelo número de casas construídas, sempre tenderá à opção mais barata.

Ao colocar as pessoas longe, pagamos anualmente pelo seu transporte de ida e volta. No próximo ano, quase 10 bilhões de rand serão gastos no subsídio aos transportes ferroviários suburbanos, e mais de 8 bilhões de rand em contratos de ônibus, enquanto o orçamento de assentamentos habitacionais, que poderia reduzir a distância, diminui pelo terceiro ano consecutivo.

Entretanto, o modo de transporte mais barato desapareceu silenciosamente. Em 2013, a ferrovia servia cerca de 49 milhões de viagens de passageiros em um mês, e em 2022 esse número caiu para cerca de um milhão, e aqueles que a utilizavam migraram para táxis, que custam quase o dobro.

Ninguém paga o dobro por vontade própria. Onde há trens, as pessoas os usam. Nossos trens pararam de funcionar. As linhas foram fechadas, os vagões foram desmontados, o cronograma tornou-se uma recomendação, e o que restou parecia inseguro. Quase dois terços dos usuários de trem relataram ao Departamento de Estatísticas da África do Sul insatisfação com a segurança a bordo, e mais de sete em dez relataram insegurança no trajeto até a estação. Um serviço que não é confiável e não é seguro nunca é barato.

Isso mostra qual escolha existe. A opção barata não funciona; aquela que funciona custa mais do que muitos ganham, e a confiabilidade aqui é o que precisa ser comprado. Quanto mais longe você vive, mais você precisa disso e menos você pode pagar.

As pessoas não esperaram. Os assentamentos informais e os quartos nos fundos de quintais, que não foram planejados, muitas vezes estão melhor localizados do que as casas construídas pelo governo, pois aqueles que as ergueram preferiram a proximidade à propriedade, renunciando ao título em troca de uma hora por dia. Foi necessário até meados dos anos 2000 para que a política começasse a considerar isso como uma troca racional e começar a melhorar esses assentamentos no local.

Em julho, a Corte Constitucional declarou algo semelhante. Na decisão, afirma-se: «A desigualdade espacial condenou muitos sul-africanos a viagens extremamente longas, exigindo jornadas diárias de muitas horas, frequentemente antes do amanhecer». O tribunal decidiu que o sistema habitacional, que é construído apenas nas periferias das cidades, não está em conformidade com a Constituição. O tribunal observou que a localização da casa não é um dos muitos fatores, mas um fator necessário.

Agora, cada governo no país está vinculado por isso, e isso não leva à construção de nenhuma nova casa.

Isso apenas define se tudo isso foi inevitável. Por mais de setenta anos, consideramos a distância como uma característica da paisagem, e o trajeto para o trabalho como um custo de vida longe do centro, quando alguém intencionalmente criou essa distância e, em seguida, por três décadas, a restaurou por engano.

Se isso mudará ou não, ficará claro não em uma decisão judicial. Isso ficará claro em onde as próximas casas serão construídas e se a pessoa que sair de casa amanhã antes das seis da manhã o fará por causa de um mapa desenhado por alguém ou por causa de um mapa que ninguém conseguiu redesenhar.

De acordo com um novo relatório da GSMA, o órgão setorial que representa as operadoras de telefonia móvel, as operadoras na África possuem aproximadamente um quarto menos de espectro em comparação com seus colegas em outras regiões. No entanto, elas pagam 24% mais por cada unidade desse espectro em relação à sua receita.

O relatório intitulado 'Spectrum Policy in Africa', publicado pela GSMA Intelligence neste mês, mostrou que as operadoras africanas tinham, em média, cerca de 570 MHz de espectro móvel abaixo da frequência de 7 GHz até o final de 2025. Este número contrasta com o valor de cerca de 750 MHz no resto do mundo.

Ao calcular o custo do espectro como uma fração da receita e levando em conta o volume de espectro disponível, as operadoras africanas gastam 0,82% da receita a cada 100 MHz, enquanto em outras regiões esse indicador é de 0,66%. No entanto, o custo real pode ser significativamente maior devido às condições de licenciamento. Por exemplo, no Benin, os custos diretos com espectro são estimados em cerca de 7% da receita da operadora, e as obrigações de cobertura e qualidade de serviço adicionam mais 66%.

Essa pressão é sentida em ambos os lados. Na última década, a receita média por usuário na África caiu quase 50% em termos reais, e a receita por megahertz por conexão caiu mais de 69%. No entanto, a lacuna de conectividade permanece significativa: as redes 4G cobrem 83% da população africana, e 5G cobre 15%, mas apenas 28% das pessoas usam internet móvel em seus próprios dispositivos, em comparação com 66% no resto do mundo.

A GSMA pede aos reguladores que estabeleçam preços de reserva mais baixos em leilões, concedam licenças de pelo menos 20 anos, permitam que as operadoras usem qualquer tecnologia em qualquer faixa de frequência e publiquem roteiros de desenvolvimento de espectro. De 54 países africanos, apenas nove têm condições de licença de 20 anos ou mais, e apenas nove publicaram um roteiro. A organização também defende a renovação automática de licenças, pois mais de 200 licenças africanas expiram em 2035, com um custo total superior a US$ 10 bilhões.

A GSMA prevê que suas reformas podem expandir a cobertura 5G para mais 170 milhões de pessoas e aumentar o PIB da África em mais de US$ 120 bilhões entre 2026 e 2035. Estas previsões são próprias, e as medidas propostas reduziriam os custos dos membros para os governos.

Como se posiciona a África do Sul

A África do Sul está em melhor posição em comparação com a maioria dos países do continente. Ela ocupa o quinto lugar em volume de posse de espectro no continente após o leilão de 2022, que arrecadou 14,4 bilhões de randes, e não está entre os 14 mercados que a GSMA classifica como tendo carga excessiva de custos de espectro. Isso corresponde a um estudo anterior da GSMA que identificou a África do Sul como um dos mercados mais econômicos para espectro móvel no mundo.

A África do Sul também implementou o que a GSMA pede ao continente em relação à próxima grande faixa de frequência. O relatório apela para que toda a faixa superior de 6 GHz, de 6,425 GHz a 7,125 GHz, seja designada para comunicações móveis como faixa principal para 6G. Em julho, o Plano Nacional de Radiofrequência da África do Sul para 2026 designou toda essa faixa para acesso móvel de banda larga, apesar das objeções dos defensores do Wi-Fi.

Como exemplo contra redes de atacado únicas, o relatório cita Ruanda. Entre 2013 e 2022, Ruanda alocou espectro nas faixas de 800 MHz e 2,6 GHz exclusivamente a um único operador de atacado para construir redes 4G. Após a abertura dessas faixas para todos os operadores em 2022, a penetração 4G aumentou de cerca de 2% para mais de 30% da população em dois anos, segundo a GSMA, mesmo que a cobertura já estivesse amplamente garantida.

A África do Sul seguiu uma ideia semelhante por muitos anos dentro de sua rede de acesso aberto sem fio, ou Woan. O Ministro das Comunicações, Solly Malatsi, revogou oficialmente a alocação de espectro Woan no mês passado, permitindo que a Icasa licenciasse livremente as frequências ociosas. O regulador está preparando seu próximo leilão de espectro para o ano fiscal de 2026/2027.