Dando seguimento à análise anterior, este capítulo foca em outros veículos esportivos, tanto fabricados quanto importados, que foram introduzidos no Brasil durante o período compreendido entre 2007 e 2017, uma década marcada pela diversidade de automóveis com características esportivas.
É fundamental contextualizar esse período devido à abertura das importações, que gerou um cenário semelhante. Em 1990, o governo Collor autorizou a importação de carros (proibida desde 1976), aplicando uma alta alíquota de 85% sobre o Imposto de Importação. Em junho de 1993, essa taxa foi significativamente reduzida para 35%, facilitando a entrada de modelos mais compactos, não apenas de luxo ou esportivos renomados, mas também estimulando a chegada de marcas estrangeiras generalistas focadas em segmentos mais acessíveis, incluindo pequenos esportivos japoneses e franceses. Posteriormente, em setembro de 1994, o imposto caiu ainda mais para 20%, coincidindo com a conversão da moeda para o Real, que inicialmente tinha paridade com o dólar.
Essa redução tributária foi extremamente benéfica para os importadores, resultando em uma avalanche de veículos de diversas origens e tipos no país. Era possível adquirir um Alfa-Romeo 164 zero quilômetro pelo mesmo preço de um Chevrolet Omega CD novo, embora fossem carros de públicos distintos. Em 1990, o Alfa-Romeo italiano era cotado em cerca de US$ 130.000,00, e essa margem de desconto beneficiou quase todos os veículos nesse início de mercado aberto.
Contudo, o benefício fiscal impactou negativamente a balança comercial, pois o país passou a importar muito mais do que exportava no setor, prejudicando a indústria nacional já estabelecida há décadas. Por essa razão, no início de 1995, a alíquota retornou a subir para 35%, atingindo 70% a partir de março, com o objetivo de controlar a saída de dólares.
Este breve panorama econômico e político serve para explicar a abordagem deste material: enquanto as opções importadas nos anos noventa eram variadas e atraentes, elas apresentavam instabilidade fiscal, fazendo com que os preços oscilassem muito, e a disponibilidade dos carros dependia diretamente das decisões governamentais. Um pouco mais tarde, com o setor de importados oficiais mais maduro e fábricas novas instaladas no Brasil, torna-se mais justo avaliar os verdadeiros esportivos disponíveis para o consumidor.
Peugeot 208 GT (2017-2019)
O Peugeot 208 GT é um modelo muito procurado pelos leitores, merecendo destaque. Sempre houve um público entusiasta pelos pequenos Peugeot, e a sigla GTI também foi relevante para a marca (assim como na Volkswagen, que a introduziu no Golf de 1976). Mesmo os modelos mais convencionais possuíam um comportamento dinâmico e vibrante. Quando o 206 chegou ao Brasil, seu desempenho em curvas chamou tanta atenção quanto seu design moderno e inovador; ele era ágil e responsivo no asfalto, e em estradas de terra, seu eixo traseiro livre proporcionava diversão e surpresas aos condutores desprevenidos. Independentemente do motor, o 1.0 16v funcionava com grande vigor, o 1.6 8v era econômico e tranquilo, e o 1.6 16v agradava aos mais apressados. No WRC, o pequeno 206 obteve dois títulos consecutivos, elevando a imagem do veículo.
Após muitos anos, essa veia esportiva discreta se concretizou no 208 GT, lançado em 2017. O avanço significativo ocorreu com a incorporação do motor 1.6 THP FLEX (PSA/BMW), originário do SUV/crossover compacto de 2008. Este motor turbo forte, combinado com transmissão manual, era incomum para a proposta e ganhou notoriedade no canal Acelerados quando utilizado por ex-pilotos brasileiros de F1 em testes de velocidade. Embora compartilhasse a mesma plataforma, o 208 se diferenciava do 2008, apresentando melhorias visuais com para-choque dianteiro exclusivo, rodas de 17 polegadas e um spoiler traseiro. A saída dupla de escapamento sinalizava o motor mais potente (173 cv a 6.000 rpm com etanol), e seus números de performance eram impressionantes: 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e velocidade máxima de 220 km/h, superando concorrentes diretos como o Sandero R.S. (mais em conta) e o Suzuki Swift Sport (ligeiramente mais caro).
Ele se comportava de maneira similar ao Pulse Abarth atual, mas oferecia a vantagem de envolver o motorista em um processo mais divertido devido à necessidade de trocas manuais. O conjunto era completado por um volante de porte pequeno, painel elevado, motor potente e uma carroceria elegante, além de uma suspensão ajustada para maior firmeza e precisão sobre uma base já sólida.
Embora fosse um carro que seria desejado por muitos, ele teve uma vida útil curta, durando apenas dois anos. Atualmente, existe um 208 GT em 2026, mas ele segue a linha com motor 1.0 e câmbio automático da Fiat, sem o caráter especial do primeiro GT. Se tivesse câmbio manual, pelo menos emularia melhor o original, sendo mais acessível e de manutenção mais simples. Contudo, a preferência por três pedais diminuiu atualmente.
Citroën DS3 2012-2017
O Citroën DS3 poderia ser visto como um 'gêmeo imperfeito' do Peugeot 208 GT, caso ambos estivessem disponíveis simultaneamente no mercado. Quando o DS3 deixou de ser importado, seus sucessores tiveram que se contentar com um carro do mesmo grupo, com motor e compromissos semelhantes. Devido ao modesto sucesso comercial do Peugeot, não houve um acolhimento total, pois o consumidor Peugeot e Citroën, pelo menos em décadas passadas, possuía percepções distintas.
A ideia de 'gêmeo' é apenas uma tentativa mercadológica simplificada, pois, além do motor, havia pouca semelhança entre os dois esportivos. O DS3 mantinha elementos da excentricidade característica da marca original: teto flutuante sobre carroceria de duas portas, colunas configuráveis e uma vasta gama de acabamentos internos e externos (incluindo adesivos temáticos), o que o tornava mais ousado e emocional que o 208 mais equilibrado. Em uma comparação notória no canal Top Gear, o DS3 foi pejorativamente apelidado de 'tênis esportivo', e suas cores extravagantes e personalidade aberta provavelmente fomentaram tal comentário.
Como o primeiro modelo da linha premium 'DS' da Citroën no Brasil, este importado tinha grandes aspirações, competindo no nicho caro e restrito de veículos como o Mini Cooper e o Audi A1. O A1, por sua vez, teve uma presença limitada no país, vendendo pouco e ainda enfrentando ressalvas devido à sua caixa automática DSG. O Mini Cooper estava em um nível superior em potência, acabamento e exclusividade, o que tornava o carro francês ainda mais atrativo como alternativa esportiva compacta, bonita e potente.
O DS3 era um veículo notável por si só, sem precisar de auxílio externo por falta de alternativas similares no mesmo preço. Seu motor 1.6 litro THP possuía capacidade para gerar torque em baixas rotações e performar bem em altas, sem depender de uma pequena turbina que pudesse restringir um motor de porte similar. Com uma caixa de seis marchas — manual com engates satisfatórios e precisos, alavanca bem projetada e volante de diâmetro adequado —, e bancos dianteiros que funcionavam como verdadeiras poltronas esportivas, largas e com excelente suporte lateral, a experiência de dirigir um DS3 era prazerosa.
Seus 165 cv eram suficientes para desafiar até mesmo o Fiat 500 Abarth, um esportivo menor e mais leve. O impulso e a vivacidade do motor proporcionavam sorrisos ao condutor, e sua aderência ao asfalto era exemplar. É lamentável a ausência atual de carros desse tipo a preços razoáveis, na ordem de metade do custo de um Type R ou Yaris GR. O DS3 deixou de ser importado em 2017, e vê-lo nas ruas é um evento raro; os exemplares restantes foram frequentemente modificados, aprimorando o que já era excelente.
VW Fusca TSI (2013-2016)
Durante a onda retrô do início do milênio, o New Beetle foi um dos modelos mais populares (em termos de preço e impacto) a chegar ao Brasil, um país com uma rica tradição de mais de 3 milhões de Fuscas. Assim como o Fusca original, a maioria das versões do New Beetle não possuía um perfil esportivo; era um carro tranquilo, com um tema de vaso de plantas no painel e uma aparência amigável, pois sob sua carroceria incomum havia um Golf IV. Portanto, não havia tração traseira nem riscos reais em curvas acima do limite de velocidade ou bom senso. O carro se comportava como um Golf normal em limites adequados, e é improvável que alguém o tenha levado aos extremos, dado seu visual gentil.
Três anos após o fim da produção em 2010, o New Beetle foi renomeado como 'Fusca' no Brasil em sua terceira geração, e a história mudou drasticamente. Construído sobre a plataforma PQ35 — a mesma utilizada pelo Golf e diversos compactos e médios da VW e Audi —, ele incorporou um componente emblemático da casa de Wolfsburg: o motor dois-litros TSI (turbo de injeção direta), responsável pelo desempenho robusto e constante do Golf GTI e Jetta GLI. Houve um abandono da economia em motores modestos, pois esta versão foi criada para acelerar o entusiasmo dos entusiastas brasileiros, configurando um 'Fuscão 1600S' do novo milênio, com 200 cv e desempenho capaz de competir com Audi A3 e Mini Cooper, superando a maioria dos esportivos da época.
O design também sofreu alterações, abandonando os traços do Beetle original e buscando uma semelhança com o Porsche 911. As formas arredondadas deram lugar a linhas mais definidas, o teto ficou mais baixo e a coluna A mais reta. Internamente, perdeu parte do ar, iluminação e visibilidade do antecessor, mas isso foi compensado por um cockpit mais compacto, esportivo e luxuoso. O para-brisa não estava tão distante do motorista como no Fusca original, e a ergonomia foi aprimorada com assentos e controles mais focados na função do que na estética. O grande pedal do acelerador, o painel completo e um volante de boa pegada auxiliavam o motorista a entrar no clima de velocidade.
Com a transmissão DSG, a sensação era semelhante à do Golf GTI: rápida e precisa, facilitando ultrapassagens difíceis e disparando bem nas acelerações. O interior distinto do Golf transmitia a impressão de estar dirigindo algo singular. Os ruídos do escapamento, a potência e o torque facilmente acessíveis, a direção precisa e uma plataforma ágil e estável nas estradas, tudo embalado por um visual inspirado, agradavam quem buscava fugir da monotonia dos esportivos tradicionais. Talvez a melhor característica fosse a possibilidade de combinar o motor turbo de dois litros com caixa manual de seis velocidades, um privilégio exclusivo da VW, não oferecido no Golf ou Jetta. Embora eu nunca tenha dirigido essa configuração específica, questiona-se o enorme potencial de diversão de um Fusca TSI manual.
