O potencial aumento no teor de etanol anidro na gasolina, chegando a 35% (E35), gerou um intenso debate envolvendo engenheiros automotivos, especialistas em política energética e consumidores. Desde julho passado, foi iniciada uma fase de testes de seis meses, com possibilidade de prorrogação por mais seis, elevando o teor de 30% para 32%. Essa mudança já suscitou críticas por parte da indústria automobilística.
O Governo Federal justificou a alteração buscando mitigar os efeitos da guerra no Oriente Médio, apesar de o Brasil importar apenas aproximadamente 15% da gasolina que consome. Não foram realizados estudos detalhados sobre como essa nova mistura afetará a frota em circulação, como dificuldades de partida em climas frios em modelos mais antigos, motocicletas de menor cilindrada ou veículos importados que geralmente aceitam E10. Embora haja alguma flexibilidade nesses últimos casos, ela não se estende a um teor superior a três vezes maior.
A transição para 35% de etanol exige modificações nos sistemas de gerenciamento e alimentação dos motores. Existem preocupações quanto ao possível ressecamento de mangueiras e juntas, além da formação de depósitos nos injetores. Outros aspectos críticos incluem a partida a frio e a dirigibilidade durante o aquecimento. A Anfavea enfatiza a urgência de testes rigorosos de homologação e durabilidade antes da implementação irrestrita do E35.
Para a frota de veículos flex, que representa 80% do total, o impacto é mitigado pela capacidade da Unidade de Comando Eletrônico (ECU) de ajustar o avanço de ignição e o tempo de injeção através do sensor de oxigênio (sonda lambda). Contudo, como o etanol fornece cerca de 30% menos energia por litro comparado à gasolina pura, isso altera a equivalência econômica no momento do abastecimento.
Em relação à fiscalização nos postos, existe uma visão alarmista de que a medição do teor de etanol (teste da bureta) e da massa específica (teste do densímetro) podem falhar em identificar fraudes. É necessário que a ANP, que já está defasada, atualize suas especificações, o que certamente ocorrerá. A medição da octanagem, considerada mais complexa e crucial, é sempre realizada em laboratório e não nos postos.
A consolidação do E35 reforça o biocombustível como um pilar essencial para a mobilidade sustentável no Brasil, mas é fundamental que os motoristas compreendam que haverá um impacto financeiro.
Em um tópico distinto, um novo material desenvolvido na Universidade Estadual da Carolina do Norte (UECN), nos Estados Unidos, chamado Espuma de Matriz Metálica (CMF), tem sido objeto de pesquisas avançadas. Este material diminui gradualmente a energia dos choques entre o chassi e o para-choque, transmitindo uma força menos intensa para a cabine dos passageiros.
Conforme mencionado pelo portal brasileiro Inovação Tecnológica, antigamente os para-choques automotivos eram feitos de aço de alta resistência, sob a crença de que isso oferecia melhor proteção à carroceria. No entanto, a quase total falta de absorção de energia desses impactos resultava em lesões graves e, frequentemente, fatais para motoristas e passageiros devido à alta desaceleração imposta aos corpos.
A recente descoberta demonstra um avanço significativo em segurança passiva. A professora Afsaneh Rabiei, da UECN, relatou que «a CMF é mais leve que os metais convencionais, sem sacrificar a resistência. Nosso trabalho aqui demonstrou que essa estrutura avançada permite absorver melhor a energia dos impactos de alta velocidade». Ela acrescentou que «é importante, porque reduz a taxa de desaceleração de um veículo durante uma colisão. E uma desaceleração mais lenta melhora a segurança de todos os ocupantes».
Ainda não há previsão de quando este material estará disponível a um custo compatível ou que não eleve drasticamente os gastos de fabricação.