A importância da indústria de táxis sul-africana: a necessidade de aumentar a segurança e o profissionalismo

A indústria de táxis sul-africana desempenha um papel indispensável para milhões de passageiros, mas sua importância exige que se garanta um nível mais elevado de segurança, responsabilidade e profissionalismo.

No âmbito do Mês do Transporte, é importante reconhecer um fato óbvio que muitas vezes se perde em discussões políticas e programáticas sobre transporte público: diariamente, milhões de sul-africanos dependem de minivans-táxi para ir ao trabalho, à escola, às lojas e a estabelecimentos médicos.

A relevância deste setor manifesta-se especialmente quando os serviços de táxi são suspensos. Durante greves, os operadores podem paralisar comunidades inteiras: trabalhadores não conseguem chegar às fábricas e escritórios, estudantes têm dificuldades em frequentar a escola, pequenos negócios perdem clientes e hospitais e outros serviços vitais sofrem.

Esta dependência sublinha que a África do Sul não pode considerar a indústria de táxis como um ator secundário no sistema de transporte. O próprio governo designou os minivans-táxi como a maior forma de transporte público no país, utilizada diariamente por cerca de 15 milhões de pessoas.

Da necessidade da era do apartheid à força económica

A história da indústria de táxis reflete em grande parte a transformação social e económica da África do Sul. Durante o apartheid, os sul-africanos negros enfrentaram sérias restrições na atividade económica e mobilidade. Comunidades isoladas das redes de transporte formais eram frequentemente forçadas a usar táxis sedans particulares.

Mais tarde, os minivans-táxi tornaram-se uma resposta importante aos serviços inadequados de transporte público disponíveis para essas comunidades, tornando-se, em última análise, uma parte importante do sistema de transporte do país. Até à década de 1980, a desregulamentação contribuiu para a rápida expansão dos negócios de táxi pertencentes a negros. Relatórios históricos do governo reconhecem que este setor tornou-se uma das poucas formas pelas quais os sul-africanos negros podiam acumular riqueza e fazer negócios sob severas restrições de oportunidades.

No entanto, a desregulamentação foi simultaneamente uma oportunidade e uma maldição. Abriu o mercado para milhares de operadores, mas o controle insuficiente e a concorrência acirrada por rotas e passageiros levaram ao surgimento de associações de táxis e guerras territoriais violentas. A indústria formou suas próprias estruturas de organização e coerção, por vezes fora do controlo eficaz do Estado.

A democracia não apagou esta história. Em vez disso, o novo governo herdou uma indústria que era ao mesmo tempo indispensável, empreendedora, fragmentada e difícil de regular.

Transporte público versus negócio privado

Portanto, deve-se ter cuidado com a escolha da terminologia. Os minivans-táxi desempenham a função de transporte público, mas são empresas privadas. Eles não são idênticos aos sistemas de autocarros pertencentes ao estado ou a municípios. Documentos de transporte do próprio governo reconheciam que historicamente os minivans-táxi não recebiam subsídios operacionais diretos, embora o Programa de Recapitalização de Táxis forneça apoio de capital através da baixa de veículos antigos.

Esta distinção é importante, pois espera-se que os operadores de táxi prestem um serviço público ao mesmo tempo em que assumem os riscos financeiros associados à condução de um negócio privado.

O longo caminho para táxis mais seguros

Em 2006, o governo lançou o Programa de Recapitalização de Táxis, cujo objetivo principal era a segurança e a atualização da frota. O programa foi concebido para retirar as estradas veículos antigos e inseguros e ajudar os operadores a substituí-los por novos, que cumprissem os padrões. O valor inicial para a baixa era de 50.000 randes por veículo qualificado.

Mais tarde, o programa foi revisto, e o valor de baixa foi finalmente aumentado para 124.000 randes. Em setembro de 2018, o governo informou que 72.652 táxis antigos tinham sido baixados e 4,4 mil milhões de randes foram pagos em subsídios. O mero facto de ser necessário rever o programa fala sobre a complexidade da reforma do setor.

Uma revisão realizada pelo próprio governo identificou problemas como a disponibilidade de novos veículos, o valor do subsídio de baixa e a atividade ilegal de táxis. A indústria também enfrentou mudanças tecnológicas e concorrência de serviços de chamada de táxi (e-hailing).

Apesar disso, existe outro problema que não pode ser resolvido apenas pela substituição de veículos ou alteração de regras: as cidades nunca foram projetadas adequadamente para as realidades de transporte da maioria dos residentes. O planeamento espacial da era do apartheid deslocou comunidades negras para as periferias dos centros económicos, deixando muitas pessoas a viver longe dos locais de trabalho. Este legado espacial permanece visível até hoje.

A nossa infraestrutura de transporte nem sempre acompanhou como os sul-africanos realmente se deslocam. Muitas estradas não têm paragens de táxi adequadas, zonas de carregamento e locais seguros para embarque. Como resultado, os condutores são por vezes criticados, por vezes com razão, por parar em locais indevidos, mas a infraestrutura inadequada deixa opções limitadas. Ao mesmo tempo, a má infraestrutura não é desculpa para condução imprudente ou egoísta. Os taxistas que param nas faixas de rodagem quando existem alternativas seguras, sobrecarregam os veículos, ignoram os sinais de trânsito ou colocam os peões em perigo, devem ser responsabilizados. O facto de a indústria desempenhar uma função pública essencial não a isenta da lei.

Profissionalismo não pode ser uma opção

O desafio é alcançar tanto o profissionalismo quanto a praticidade. Esforços já estão a ser feitos para profissionalizar o setor, formalizar suas operações e integrá-lo de forma mais eficaz no sistema de transporte público mais vasto. O Programa de Recapitalização de Táxis revisto foi além da simples baixa de veículos antigos, abordando questões de comercialização, sustentabilidade económica e formalização das operações no setor.

O governo também está a trabalhar num modelo de financiamento mais amplo para o transporte público. Propostas políticas mais recentes preveem a expansão do financiamento do transporte público para incluir a indústria de táxis. Esta conversa está há muito tempo madura.

Se o governo espera que os operadores de táxi prestem um serviço público essencial, deve considerar honestamente os custos associados. Se os operadores desejam obter mais reconhecimento, apoio e integração no sistema de transporte público, eles devem aceitar as responsabilidades correspondentes em termos de segurança, responsabilidade, licenciamento e comportamento profissional. Isto não pode ser um processo unilateral.

Nem heróis, nem vilões

A indústria de táxis não pode ser romantizada, nem demonizada. Ela forneceu um serviço necessário a milhões de sul-africanos, ao mesmo tempo que criou riqueza negra significativa e empregos. No entanto, também esteve associada à violência, intimidação, veículos inseguros, atividades ilegais e resistência à regulamentação. Todas estas realidades podem ser verdadeiras ao mesmo tempo.

Assim, o Mês do Transporte deve ser dedicado a algo mais do que a celebração de autocarros, comboios, estradas e nova infraestrutura. Deve tratar da questão de se as pessoas que mais dependem do transporte público têm um sistema que seja seguro, acessível, fiável e devidamente integrado.

Como milhões de sul-africanos dependerão dos minivans-táxi todas as manhãs, a indústria de táxis permanecerá central para a economia do país. Ignorar esta realidade terá sérias consequências para nós.

Histórias semelhantes

Como a indústria de táxis sul-africana pode contribuir para a compreensão do país

Pesquisas que abrangem mais de uma década de trabalho são dedicadas à indústria de minivans de táxi na África do Sul. Duas publicações recentes, «A Fork in the Road? The Formalisation of South Africa’s Minibus Taxi Industry and Blood on the Tar» e «Hope on the Horizon: South Africa’s Minibus Taxi Industry in Global Perspective», analisam aspectos como regulamentação, gestão, instabilidade laboral, violência, mobilidade e justiça social. Estes livros questionam qual experiência deve ser considerada ao tentar compreender e transformar as instituições africanas.

Por que os rótulos são importantes?

A indústria de minivans de táxi sul-africana é frequentemente caracterizada por termos como «informal», «não regulamentada», «ilegal» ou «difícil de gerir». Embora estas descrições reflitam alguns problemas reais, como condições de trabalho, exploração, violência e conflitos, elas também podem ocultar outra verdade: a indústria possui vastos conhecimentos, organização e práticas sociais desenvolvidas pelos próprios trabalhadores e aqueles que dependem dela.

Os taxistas conhecem seus percursos, os operadores compreendem a pressão econômica do setor, e os marshals, que gerenciam os pontos de parada, entendem a coordenação dos táxis, o controle de filas e o direcionamento do fluxo de passageiros. Os passageiros estão cientes de onde o sistema funciona e onde falha, e as comunidades sabem como a falta de transporte acessível afeta seu dia a dia. A questão não é se esse conhecimento deve substituir o conhecimento científico, técnico ou governamental, pois ele não deve substituí-los. A principal questão é por que essa experiência é tão frequentemente considerada menos autoritária.

É aqui que a filosofia e epistemologia africanas adquirem importância especial — o estudo do conhecimento e das formas de sua criação e verificação. Por exemplo, o termo «informal» na África do Sul é frequentemente usado para descrever a indústria de minivans de táxi como parte da economia informal. No entanto, «informal» pode facilmente tornar-se um sinônimo de falta de organização, atraso, temporariedade ou incompletude. É importante entender que uma instituição pode ser informal sem ser desorganizada.

Sobre o que são estes livros?

Estas publicações abordam sociologia, política, direito, trabalho social e infraestrutura, colocando a indústria de táxis em um contexto mais amplo de questões de mobilidade, desigualdade, gestão e justiça. No livro «Blood on the Tar, Hope on the Horizon», o autor argumenta que os problemas enfrentados pela indústria não podem ser reduzidos apenas à criminalidade ou à desordem; eles devem ser ligados à desregulamentação histórica, à pressão econômica e às falhas de gestão. «A Fork in the Road» explora o processo de formalização da indústria de minivans de táxi sul-africana no contexto de seu desenvolvimento histórico, relações de trabalho e relações com o Estado.

Em vez de ver a formalização como um simples processo técnico, o livro levanta questões sobre o que é ganho, o que é perdido e cujos interesses são servidos quando uma instituição informal passa por uma regulamentação estatal mais rigorosa. A indústria possui associações, redes sociais, regras, normas, hierarquias e sistemas de coordenação. Sua organização pode diferir daquela preferida pelo Estado para gerir através de instituições formais, mas isso não significa que a organização esteja ausente. Essa diferença é significativa.

Se os políticos começarem com a suposição de que as instituições informais são apenas versões incompletas das formais, eles podem ignorar os sistemas sociais que já garantem o funcionamento dessas instituições.

Qual abordagem será melhor?

Em vez de perguntar como formalizar a indústria de táxis, talvez seja melhor perguntar sobre o significado da formalização especificamente neste contexto africano e, em seguida, descobrir quais conhecimentos já existem dentro da indústria e devem ser considerados em sua transformação. Os programas de formalização nem sempre levaram à melhoria das condições de vida dos trabalhadores. Uma pesquisa conduzida pelo autor no âmbito do Programa de Recapitalização de Táxis demonstrou o impacto desse programa nas condições de trabalho instáveis na indústria de minivans de táxi em Joanesburgo. O programa visava a desativação de veículos antigos, mas demonstrou que a substituição de carros ou a introdução de regras formais não garante automaticamente a melhoria da segurança no emprego. A política pode mudar a infraestrutura física do setor sem transformar suas relações sociais.

As instituições existem e são reproduzidas pelas pessoas. Considere um taxista que trabalha neste setor há vinte anos. Este motorista pode não ter formação universitária em planejamento de transportes, economia ou sociologia, mas pode possuir vasta experiência. Ele pode saber por que os passageiros escolhem certos percursos, como funcionam os acordos informais, como os conflitos são resolvidos, como a regulamentação afeta o trabalho e por que algumas intervenções estatais são bem-sucedidas e outras falham. Um marshal pode ter conhecimento detalhado sobre o funcionamento de um ponto de parada, e um passageiro pode saber que uma estrada tecnicamente concluída ainda é imprópria para uso. Um operador pode entender a pressão econômica que não é refletida nas estatísticas oficiais. Esse conhecimento não deve ser automaticamente aceito como verdade absoluta. A experiência pode ser parcial, contraditória ou egoísta, mas não pode ser rejeitada apenas porque não foi criada em uma universidade, instituição governamental ou empresa de consultoria. Reconhecer as pessoas como detentoras de conhecimento não significa aceitar tudo o que dizem; significa reconhecer que elas podem contribuir para o processo de criação de conhecimento.

A questão da invisibilidade

Milhões de habitantes da África do Sul dependem desta indústria para garantir a mobilidade, mas as pessoas que tornam essa mobilidade possível muitas vezes permanecem invisíveis nos debates públicos sobre políticas. Os trabalhadores podem ser invisíveis não apenas como empregados, mas também como produtores de conhecimento. Suas experiências tornam-se dados coletados por outros; suas histórias, testemunhos interpretados por outros; e sua realidade, problemas definidos por outros. A mobilidade determina a capacidade das pessoas de chegar ao trabalho, educação, saúde e outras oportunidades. Portanto, o sistema de transporte pode reproduzir ou reduzir a desigualdade. E se quisermos entender essa desigualdade, precisamos ouvir aqueles que a vivenciam.

A filosofia africana oferece outra perspectiva útil através do conceito de Ubuntu, especialmente através dos trabalhos do filósofo sul-africano Mogobe Ramose. Ubuntu é frequentemente resumido na frase «Eu existo porque nós existimos». Seu significado filosófico mais profundo está ligado à relacionalidade: a ideia de que a existência e o florescimento humanos estão profundamente ligados aos relacionamentos com os outros. Isso oferece uma visão interessante para a compreensão da indústria de táxis.

Principais conclusões

É importante que a África não seja apenas um lugar onde teorias desenvolvidas em outros lugares são aplicadas; a realidade africana também é capaz de gerar conhecimento teórico. O livro «A Fork in the Road?» incentiva a repensar os conceitos de formalização, informalidade, trabalho e o lugar da indústria de táxis na economia e sociedade sul-africana. «Blood on the Tar, Hope on the Horizon» liga a indústria de táxis a questões mais amplas de mobilidade, justiça, cidadania, gestão e desigualdade estrutural. Sua perspectiva comparativa também mostra que os problemas enfrentados pelo transporte público informal não são exclusivos da África do Sul.

Juntas, estas obras sugerem que a indústria de táxis não é apenas um problema de transporte esperando por uma solução. É também um local de onde se pode aprender sobre a sociedade sul-africana. Ela revela os limites das simples distinções entre o formal e o informal. Ela expõe as dificuldades das abordagens de gestão orientadas pelo Estado. Ela demonstra como as redes sociais podem simultaneamente criar resiliência e desigualdade. Ela mostra como os trabalhadores podem ser economicamente indispensáveis, permanecendo institucionalmente marginalizados. E ela prova por que a experiência de vida importa ao desenvolver políticas. Assim, a filosofia africana contribui significativamente para os debates modernos sobre o desenvolvimento da África do Sul.