Analistas de aviação observam que companhias aéreas nos Emirados Árabes Unidos e em todo o mundo contratam pilotos adicionais para realizar voos de longa distância com duração superior a oito ou dez horas, bem como quando os pilotos se deslocam para outra cidade. Nesses casos, essas tripulações adicionais não são utilizadas em rotas curtas.
A questão tornou-se atual após o incidente do voo flydubai FZ 1073, que voava um Boeing 737 MAX 8 de Dubai para Tel Aviv em 30 de setembro e foi forçado a pousar em Tabuk, Arábia Saudita. A companhia aérea informou que a causa do desvio do voo foi uma briga na cabine, e que a tripulação não registrada da flydubai a bordo garantiu a segurança da aeronave.
De acordo com dados do Flightradar24, a aeronave perdeu mais de 14.000 pés em menos de 30 segundos antes do pouso seguro. As autoridades da Arábia Saudita relataram que o capitão e o primeiro oficial sofreram ferimentos e foram levados ao hospital. O Procurador-Geral dos EAU ordenou o início de uma investigação, e a flydubai suspendeu voos para Israel e de lá.
Saj Ahmad, analista sênior da empresa londrina StrategicAero Research, explicou que as companhias aéreas dos EAU não são obrigadas a ter um par de pilotos adicional em cada voo, e que as transportadoras nos EAU e na região mais ampla do Golfo Pérsico não implementaram essa prática desde o início da guerra entre EUA, Israel e Irã, iniciada em 28 de fevereiro.
Na sexta-feira, a Autoridade Geral de Aviação Civil dos EAU (GCAA) e o CEO da flydubai, Ghayg Al Ghait, elogiaram a excepcional bravura e rápida resposta do piloto indiano Capitão Smith Mathchar, da tripulação do voo Flydubai «FZ1073», bem como dos passageiros que ajudaram a controlar a situação.
A administração confirmou em um comunicado que sua intervenção rápida e decisiva, juntamente com o senso de responsabilidade, contribuiu para conter a situação e prevenir consequências mais graves, refletindo o nível de prontidão, cooperação e responsabilidade geral ao enfrentar circunstâncias extraordinárias.
Ahmad acrescentou que as regras dos EAU estabelecem limites de tempo de trabalho, descanso e gestão de fadiga para os pilotos. Essas normas definem o número necessário de pilotos no cronograma, mas não exigem um segundo par em cada voo. Ele enfatizou: «A decisão é regulatória, matemática e operacional — e não discricionária».
As companhias aéreas calculam todo o período de trabalho, incluindo tempo de relatório (geralmente 60-90 minutos antes do voo), tempo de voo, deveres pós-voo, atrasos e buffers para imprevistos, bem como mudanças de fuso horário. Se a duração total exceder o período de voo permitido para dois pilotos, é necessário adicionar um terceiro; se exceder o limite para três pilotos, é necessário um quarto.
Na opinião de Ahmad, alocar pilotos adicionais em voos impõe uma carga significativa às companhias aéreas, pois eles recebem salários altos, e a indústria já enfrenta dificuldades de contratação. Portanto, a presença de uma tripulação adicional que está tecnicamente ociosa é pouco eficaz em destinos curtos.
Aeronaves modernas, como Boeing 777, 777X e 787, bem como Airbus A350, são capazes de realizar rotas ultradistantes, enquanto jatos de fuselagem estreita como 737 MAX e A320neo também podem operar em rotas médias e longas. Se necessário, as companhias aéreas podem designar pessoal adicional para que os pilotos não sofram exaustão ou excedam as horas de voo permitidas.
«A presença de uma tripulação adicional nestas rotas de longa distância garante uma rede de segurança tanto para a tripulação quanto para os passageiros», observou ele. Existem centenas de rotas com mais de 12 horas de duração. Entre as mais longas estão Nova York (JFK) - Singapura, Singapura - Nova York (JFK), Auckland - Doha, Melbourne - Dallas-Fort Worth e Perth - Londres Heathrow.
Pilotos adicionais podem estar na cabine ou usar mais frequentemente as áreas de descanso da tripulação. Em rotas de longa distância com um número limitado de passageiros, algumas companhias aéreas reservam assentos para pilotos. Ahmad citou dois casos de 2026 em que um piloto falhou durante o voo. No voo Delta de Los Angeles para Boston, o capitão adoeceu durante o voo de cruzeiro, e outro piloto assumiu o controle, direcionando a aeronave para Detroit. No voo Tarom Boeing 737 de Amsterdã para Bucareste, o copiloto desmaiou a 35.000 pés, e o capitão completou sozinho o voo até o local de redirecionamento em Bucareste.