O Mitsubishi Pajero ocupa um lugar peculiar e talvez privilegiado na consciência pública. Para aqueles que não entendem de carros ou não prestam muita atenção neles, o Pajero é apenas um SUV espaçoso, confortável e, talvez, até 'luxuoso' em um sentido amplo. No entanto, para os entusiastas automotivos, o Pajero é uma verdadeira lenda e um dos poucos utilitários esportivos a receber o selo Enthusiast Vehicle™.
Ele representa um clássico, um ícone da mobilidade off-road e um favorito dos entusiastas de overlanding, sendo um dos projetos mais bem-sucedidos em quatro rodas no mundo do automobilismo. E estamos falando de uma forma muito específica de automobilismo — rali-raid, ou rally de longa distância, especificamente o Rally Dakar.
Pode parecer estranho para alguém leigo que este robusto SUV tenha uma tradição tão grande em uma das competições mais difíceis do mundo. No entanto, para aqueles que valorizam o Pajero por sua essência verdadeira, isso é perfeitamente natural. Embora para transformar o Pajero em campeão do Dakar, a Mitsubishi tenha mantido muito poucos elementos originais. Além disso, quando o Pajero conquistou sua primeira vitória em 1985 — exatamente 41 anos atrás —, ele era ainda mais um jipe 'autêntico'.
É interessante como a percepção do Pajero muda dependendo do observador. No ambiente urbano, o nome Pajero (ou Pajero Full para puristas) está associado a um utilitário bruto, mas sofisticado, com interior de couro, complexo sistema de tração integral e aparência imponente. Mas sua reputação entre os entusiastas foi formada não em shoppings ou em frente às escolas, mas sob o sol escaldante do deserto do Saara, cortando dunas a velocidades superiores a 180 km/h. Ele personifica a era de ouro da engenharia japonesa dos anos 80 e 90 — um tempo em que não era suficiente para os fabricantes japoneses competir no Ocidente; eles buscavam o topo do automobilismo mundial nas categorias mais extremas.
O Início de Tudo
A ligação da Mitsubishi com utilitários de tração integral não foi acidental, mas sim uma necessidade de reconstrução no período pós-guerra. Em 1953, a fábrica japonesa firmou um acordo de licenciamento com a Willys-Overland para produzir o lendário Jeep CJ-3B no Japão. Este 4x4 corajoso e ascético, conhecido como Mitsubishi Jeep (J3 e suas variantes), cumpriu brilhantemente sua função, servindo às forças armadas, à indústria madeireira e à reconstrução civil por décadas.
No entanto, com a transição para a década de 1970, o cenário automotivo mundial começou a mudar. O utilitário 4x4 deixou de ser exclusivamente uma ferramenta de trabalho para agricultura e exército, transformando-se em um item de lazer. Pioneiros, como Ford Bronco, Toyota Land Cruiser FJ40 e Range Rover, demonstraram que havia um público sedento por explorar a natureza, mas que simultaneamente começava a exigir um nível civilizado de conforto. A Mitsubishi percebeu que depender da arquitetura arcaica do Jeep, com eixos rígidos e molas helicoidais, não garantiria seu futuro — eles precisavam de um projeto próprio, desenvolvido do zero.
Foi em 1973, na Exposição Automobilística de Tóquio, que a Mitsubishi apresentou o primeiro conceito chamado Pajero. Era um projeto de design que ainda estava em busca de sua identidade, totalmente inspirado no Jeep original. O próprio nome «Pajero» foi encontrado na zoologia: deriva de Leopardus pajeros, o gato pampas, um predador que habita a América do Sul, conhecido por sua agilidade, força, resistência e capacidade de viver em condições adversas. (Curiosamente, nos países de língua espanhola, devido ao significado semântico, o nome foi dado como Montero, e no Reino Unido, como Shogun).
Seis anos depois, na Exposição de Tóquio de 1979, a marca apresentou o Pajero II Concept. Não era mais uma ideia vaga de um utilitário aberto, mas correspondia efetivamente a um veículo de produção. Com carroceria fechada, teto removível tipo 'targa' e proporções definidas, o Pajero II mostrou que a Mitsubishi estava pronta para desafiar os concorrentes com um utilitário verdadeiramente moderno.
1982: O Pajero aparece para o mundo
Quando o Mitsubishi Pajero de série chegou aos concessionários japoneses em maio de 1982 — inicialmente apenas na configuração de chassi curto (três portas) com teto de aço ou lona — ele causou um furor no segmento de SUVs. Antes disso, existia uma regra não oficial no mundo 4x4: se você queria um carro capaz de andar em lama, barro e pedras sem quebrar, você tinha que aceitar que ele saltaria como um cabrito no asfalto.
O Pajero provou que isso não era necessário. A grande revolução da engenharia japonesa residiu na introdução de suspensão dianteira independente com braços triangulares e barras de torção no novo utilitário. Naquela época, eixos rígidos na frente eram uma religião incontestável para Toyota, Nissan e Land Rover, então a solução independente da Mitsubishi encontrou ceticismo inicial entre os entusiastas conservadores de jipes, que temiam a fragilidade. No entanto, logo ficou claro que a construção do Pajero não era apenas robusta o suficiente para trilhas pesadas, mas também capaz de proporcionar um comportamento dinâmico preciso e agradável na estrada e na pista — enquanto os concorrentes forçavam a luta no volante a 100 km/h, o Pajero parecia... um carro normal.
O interior também acompanhou essa revolução civilizada. A Mitsubishi instalou assentos amortecidos para reduzir a vibração, melhorou o isolamento acústico (melhorando o famoso índice de ruído, vibração e dureza) e incluiu um luxo inédito para a velha guarda, como direção hidráulica progressiva e ar condicionado verdadeiramente refrigerado.
Além disso, houve inovações importantes sob o capô, notavelmente o motor a gasolina da família Astron, um 4 cilindros 4G54 de 2,6 litros. No entanto, a novidade mais significativa foi a introdução do motor diesel turbo 2.3 (4D55), tornando o Pajero o primeiro SUV de passageiros japonês a ser fornecido de fábrica com esse tipo de unidade de potência. O sucesso comercial foi imediato. Contudo, mais do que vender carros, a Mitsubishi queria criar um aura de invencibilidade em torno do Pajero. E para isso, havia um lugar ideal: o deserto africano.
Batismo na Areia
A decisão de participar do Rally Paris-Dakar foi imediata, quase espontânea. Em janeiro de 1983, apenas alguns meses após o início das vendas mundiais, a Mitsubishi expôs o novo Pajero em Paris. O objetivo era claro: provar que a suspensão independente e a nova unidade de potência não eram apenas 'caprichos de asfalto', mas um complexo mecânico indestrutível.
Em vez de entrar imediatamente na categoria de protótipos modificados, eles foram astutos e registraram os veículos na classe Marathon, destinada a carros de série praticamente não modificados, usando a estratégia de 'vencer no domingo, vender na segunda-feira'. Confiando em Andrew Cowan e Colin Malkin experientes, os carros eram mecanicamente idênticos aos que os clientes poderiam comprar — o que aumentava significativamente o prestígio da performance bem-sucedida. O Pajero de Cowan dominou as dunas, vencendo a classe Marathon de carros de série e terminando em um respeitável 11º lugar no geral, deixando muitos protótipos muito mais especializados literalmente empoeirados. A confiabilidade do projeto básico foi comprovada.
Com entusiasmo fervoroso e consciência do potencial do carro, a Mitsubishi sentiu que poderia lutar pelo título geral. Para a temporada de 1984, a marca elevou as apostas e passou para a classe Modified — como o nome sugere, para carros modificados. Graças à maior liberdade no regulamento, os motores receberam turbinas maiores, e a carroceria começou a ser aliviada.
O resultado de 1984 foi quase inacreditável. Andrew Cowan levou um Pajero modificado para o 3º lugar no geral absoluto. Para dar escala a essa conquista, o Pajero ficou atrás apenas do Range Rover com motor V8, dirigido pelo francês Patrick Zaniroli (2º lugar), e do lendário Porsche 953 (1º lugar) — um 911 de tração integral da equipe de fábrica da Porsche, que servia como laboratório para o poderoso 959, dirigido por René Metge e Jackie Ickx.
Vendo o jipe Mitsubishi se aproximar da perfeição de engenharia de Stuttgart, a fábrica japonesa percebeu que a coroa do Dakar estava ao alcance. O carro era excepcional; faltava apenas uma abordagem mecânica implacável, sem concessões. O plano para o ano seguinte começou a ser elaborado.
Preparação
A Mitsubishi preparou-se para a temporada de 1985 com total determinação. O perfil quadrado do Pajero foi mantido, mas sob a carroceria externamente intocada escondia-se uma preparação digna dos protótipos de Le Mans, com um único objetivo: destruir os concorrentes. Isso começou com a contratação de ninguém menos que Patrick Zaniroli, que quase venceu contra eles no ano anterior, para pilotar o Pajero junto com Cowan.
A primeira ordem dizia respeito a uma dieta rigorosa. Quase todos os painéis de aço originais foram removidos, e a carroceria foi restaurada usando materiais compósitos reforçados com fibra de carbono e Kevlar. Combinado com vidros de plástico aeroespacial e um interior reduzido ao mínimo absoluto para sobrevivência humana, o peso da estrutura diminuiu drasticamente em 200 kg em comparação com o carro de 1984.
Sob o capô compósito, o motor 4G54 (2,6 L, SOHC) também recebeu um potente impulso 'anabólico'. Os engenheiros instalaram um intercooler de grande volume e um supergrande turbocompressor Mitsubishi TD06-17C (uma turbina tão eficiente que ganhou status cultural nos anos 90, equipando os GMC Syclone e Typhoon americanos). O resultado subiu da versão civilizada de 145 cv para estradas para impressionantes 222 cv. Mas o mais importante do que a potência máxima foi a dirigibilidade: a equipe adicionou uma válvula de bypass ao sistema pressurizado — durante a redução constante de marchas na caixa manual de cinco velocidades nas dunas, esta válvula desviava o excesso de pressão de volta para a admissão, prevenindo o chamado golpe de compressor e mantendo a turbina sempre saturada, garantindo torque quase instantâneo para tirar o carro da areia profunda.
A geometria do chassi também foi drasticamente alterada: um cardã dianteiro alongado deslocou o eixo dianteiro para a frente. O aumento da distância entre eixos sacrificou um pouco o ângulo de ataque, mas proporcionou a estabilidade direcional necessária: graças ao novo diferencial traseiro mais longo, o jipe agora podia atingir impressionantes 185 km/h nas planícies desérticas com muito mais estabilidade.
Para manter a tração e não se desintegrar sob tais cargas, a suspensão traseira original com molas helicoidais foi eliminada, e em seu lugar, a Mitsubishi instalou um eixo rígido de três braços, molas helicoidais de grande curso e amortecedores de corrida Bilstein, com controle lateral de rolagem através de uma barra Panhard. Para evitar que as molas simplesmente saíssem durante os saltos sobre as dunas, foram adicionadas tiras limitadoras de alta resistência.
Finalizando o kit de sobrevivência, o porta-malas foi substituído por um tanque de combustível maciço de 320 litros com proteção contra fogo, cercado por dois pneus sobressalentes e ferramentas para permitir que piloto e navegador consertassem o carro durante uma tempestade de areia, se necessário.
1985: Consagração no Deserto
A sétima edição do Rally Paris-Dakar começou em 1º de janeiro de 1985. Diferentemente dos anos anteriores, quando a largada era na Place de la Concorde, o comboio partiu de Versalhes sob o olhar de dezenas de milhares de espectadores, e o programa preliminar nos arredores de Paris atraiu mais de 70.000 pessoas.
A escala do evento foi sem precedentes: houve 552 participantes, dos quais 362 pertenciam à categoria automóveis. O percurso cobriu 10.284 quilômetros ao longo de 22 dias, cruzando sete países e incluindo 7.487 km de areia.