O ex-diretor geral do NITI Aayog, Amitabh Kant, criticou duramente as normas de Eficiência Média de Combustível Corporativa (CAFE-3), chamando-as de uma «enorme oportunidade perdida», que, na sua opinião, são «no pior dos casos retrógradas e no melhor dos casos estáticas».
Ao se manifestar na rede social X, Kant afirmou que os novos padrões representavam uma chance para a Índia dar um salto tecnológico, semelhante ao alcançado com o UPI e os smartphones. No entanto, segundo ele, em vez disso, houve uma enorme oportunidade perdida. Ele enfatizou que as novas normas CAFE são ou retrógradas ou simplesmente mantêm o status quo, pois carecem de visão e de um plano claro para o futuro, e a regulamentação segue a indústria em vez de a direcionar. Kant observou que os veículos elétricos devem ser o objetivo final, e não apenas mais uma das muitas opções.
O Ministério da Energia anunciou a introdução das normas CAFE-3 na noite de terça-feira. Estas normas estabelecem novos requisitos de eficiência de combustível e emissões de dióxido de carbono (CO2) para automóveis de passeio no período de 1º de abril de 2027 a 31 de março de 2032.
Índia não pode garantir o futuro da mobilidade protegendo o passado: Kant
Kant argumentou que a Índia não conseguirá ter sucesso no setor de mobilidade mantendo abordagens antigas, citando a dependência do país em relação à importação de petróleo. Ele lembrou que o país importa quase 90% do seu petróleo e está ativamente desenvolvendo capacidades de produção de baterias e veículos elétricos. Na sua opinião, as regras de eficiência de combustível devem estimular a indústria a avançar para esse futuro, em vez de lhe dar a possibilidade de adiar mudanças.
Ele também comentou sobre a meta de adoção de veículos elétricos no âmbito das novas normas, observando que elas visam 11% de veículos elétricos até 2032, enquanto no ano fiscal atual a participação nas vendas de veículos elétricos já se aproxima de 8%. Criticando o Bureau of Energy Efficiency (BEE), Kant declarou: «Como pode vender créditos? O regulador não pode ser um participante no mercado que ele regula. Este foi um momento para saltar para cima. Nós perdemos por causa de um regulador retrógrado».
Este não é o primeiro caso de críticas de Kant às normas CAFE. Antes da notificação oficial dos padrões CAFE-3, ele se manifestou repetidamente contra projetos emitidos pelo Bureau of Energy Efficiency.
Isenção para carros pequenos removida
As regras aplicam-se a veículos da categoria M1, que abrangem carros de passageiros, como hatchbacks, sedans, SUVs e MPVs com capacidade para até oito passageiros além do condutor. Uma das mudanças mais significativas é a revogação do benefício CAFE separado para carros a gasolina pequenos com peso de até 909 kg. Anteriormente, tal benefício foi solicitado pela Maruti Suzuki India, enquanto a Tata Motors, JSW MG Motor e outros fabricantes de automóveis se opunham a ele. O projeto de setembro de 2025 previa uma redução de 3 g/km nas emissões de CO2 para carros a gasolina com peso de até 909 kg, mas as regras finais excluíram essa vantagem separada.
O peso do veículo afetará as metas CAFE
As metas CAFE são calculadas para cada fabricante com base na massa média ponderada dos seus novos veículos. Nas regras finais, o peso de referência foi estabelecido em 1229 kg. O fator de peso anual diminuirá de 0,00158 no ano fiscal 28 para 0,00131 no ano fiscal 32. Para os fabricantes de automóveis, isso pode influenciar a escolha do peso do veículo, a eficiência do motor, as unidades de força e a gama de modelos vendidos.
Veículos elétricos mantêm a vantagem de conformidade
Outra característica importante do CAFE-3 é o mecanismo de supercréditos, que concede aos fabricantes valor adicional de conformidade pela venda de veículos mais ecológicos. De acordo com as regras finais, um veículo elétrico a bateria (BEV) será contado como três veículos no cálculo dos indicadores da frota do fabricante. O mesmo coeficiente de 3x aplica-se a veículos elétricos com autonomia aumentada (REEVs). Quanto maior este coeficiente, mais fácil é para o fabricante de automóveis atingir a meta de emissões. Para híbridos plug-in e híbridos fortes que funcionam com combustível flexível, o coeficiente é de 2,5x. Híbridos fortes recebem um coeficiente de 1,6x, e veículos com combustível flexível recebem 1,1x. Qualquer mistura de combustível com teor de etanol de pelo menos 85% é chamada de combustível flexível. A estrutura final difere significativamente da primeira proposta. O projeto de junho de 2024 propunha um coeficiente de 4x para BEV, 2x para PHEV, 1,2x para híbridos fortes e 5x para células de combustível de hidrogênio. Células de combustível de hidrogênio não constam na tabela final de supercréditos.
Sistema de créditos e débitos implementado
O CAFE-3 também introduz um sistema de créditos e débitos. O fabricante que obtiver resultados melhores do que as metas recebe créditos, enquanto aquele que estiver atrasado acumula débitos. Estes registos são mantidos no livro de contabilidade do nível do fabricante. Os créditos podem ser transferidos dentro do bloco de conformidade. O primeiro bloco de conformidade abrange os anos fiscais 28–30, e o segundo abrange os anos fiscais 31–32. Créditos não regulamentados são anulados no final do bloco correspondente. Os fabricantes de automóveis também podem trocar créditos com outros fabricantes. Um fabricante com défice pode comprar créditos do Bureau of Energy Efficiency. O preço começa em 2500 rúpias por g de CO2/km no ano fiscal 28 e aumenta para 4500 rúpias no ano fiscal 32. A negociação de créditos e a compra serão permitidas de 1 a 31 de outubro todos os anos.