फिएट टेम्प्रा: कैसे बेटिम ने बड़ी गाड़ियाँ बनाने की क्षमता का प्रदर्शन किया

इनोवर-ऑटो, जो 2010 के दशक की शुरुआत में शुरू किया गया एक सरकारी क्षेत्र कार्यक्रम था, ने ब्राज़ीलियाई बाजार में विशिष्टताएं पेश कीं, जिससे ऑडी जैसे लक्जरी ब्रांडों को स्थानीय रूप से वाहनों का असेंबली शुरू करने की अनुमति मिली, जिसमें ए3 सेडान भी शामिल है।

जर्मन निर्माता ने 1999 और 2006 के बीच संचालन की अवधि के बाद पराना में वोक्सवैगन के साथ साझा संयंत्र में अपनी गतिविधियां फिर से शुरू कीं। इस बार, ऑडी ने ए3 सेडान के उत्पादन पर ध्यान केंद्रित किया। हालांकि मॉडल को राष्ट्रीय विनिर्माण के लिए अनुकूलित किया गया था, इसने जर्मन ब्रांड की परिष्कृत गतिशीलता, मजबूत प्रदर्शन और विलासिता को बनाए रखा।

मॉडल का इतिहास और विकास

ऑडी ए3 की तीसरी पीढ़ी वह थी जिसने सेडान संस्करण प्रस्तुत किया। इस मॉडल को न्यूयॉर्क ऑटो शो में वैश्विक स्तर पर 2013 में पेश किया गया था और जनवरी 2014 में ब्राजील पहुंचा, जिसे शुरू में हंगरी से आयात किया गया था। शुरू में, कार 180 hp के 1.8 TFSi इंजन का उपयोग करती थी। बाद में, 122 hp के 1.4 पेट्रोल TFSI इंजन वाला एक एंट्री-लेवल संस्करण आया, जो 2015 में राष्ट्रीय असेंबली लाइन के साथ फ्लेक्स हो गया।

ऑडी ए3 सेडान ने 220 hp के 2.0 के अधिक शक्तिशाली विकल्प की भी पेशकश की, और 2017 में सौंदर्य संबंधी बदलाव से गुज़रा। 2019 में, लैटिन अमेरिका में ब्रांड की वर्षगांठ मनाने के लिए 600 इकाइयों तक सीमित '25 साल' विशेष संस्करण लॉन्च किया गया। सेडान की यह पहली पीढ़ी 2020 में अपने उत्पादन को समाप्त कर दिया।

ए3 सेडान का पुन: लॉन्च पराना में साओ जोस डी पिन्हाइस में ऑडी की असेंबली लाइन के पुन: उद्घाटन का प्रतीक था, यह सब इनोवर-ऑटो के छत्र के तहत था, जो स्थानीय उत्पादन के लिए कर प्रोत्साहन प्रदान करता था। इस कार्यक्रम से लाभान्वित अन्य निर्माताओं में आराकुआरी (एससी) में बीएमडब्ल्यू, इरासेमापोलिस (एसपी) में मर्सिडीज-बेंज और इटेटियाया (आरजे) में जगुआर लैंड रोवर शामिल थे।

यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि ऑडी द्वारा उपयोग किया जाने वाला कारखाना 1998 में वोक्सवैगन गोल्फ IV का उत्पादन करने के लिए खोला गया था, और 1999 से 2005 तक, इसने ए3 स्पोर्टबैक की पहली पीढ़ी का निर्माण किया। इस पराना इकाई में, ए3 सेडान के अलावा, Q3 का भी उत्पादन किया गया था। इकाई के संचालन को दिसंबर 2020 में निलंबित कर दिया गया था, क्योंकि निर्माता ने जमा किए गए IPI क्रेडिट की कमी का हवाला दिया जो पूरी तरह से वापस नहीं किए गए थे।

वर्तमान में, इकाई Q3 की असेंबली के लिए SKD व्यवस्था में काम करती है, एक ऐसी प्रक्रिया जहां वाहन लगभग पूरा आता है और केवल बॉडी को बेस के साथ जोड़ा जाता है।

ब्राज़ीलियाई अनुकूलन और यांत्रिक परिवर्तन

2015 में ब्राज़ीलियाई पासपोर्ट प्राप्त करने पर, ऑडी ए3 सेडान कई अनुकूलनों से गुज़रा, जिसमें उत्पादन लागत कम करने के लिए कुछ यांत्रिक पहलुओं को सरल बनाया गया था। एक उल्लेखनीय परिवर्तन रियर सस्पेंशन में हुआ: ऑडी ने स्वतंत्र मल्टी-आर्म सिस्टम को टॉर्शन बीम से बदल दिया, जो उस समय के सामान्य जनरलिस्ट ब्रांडों की मध्यम सेडान में एक सामान्य कॉन्फ़िगरेशन है।

एक और महत्वपूर्ण बदलाव ट्रांसमिशन सिस्टम में था। सात-स्पीड डुअल-क्लच सिस्टम के लिए जाना जाने वाला स्वचालित S tronic गियरबॉक्स, टॉर्क कन्वर्टर के साथ छह-स्पीड Tiptronic ऑटोमैटिक बॉक्स से बदल दिया गया। इसके बदले में, ऑडी ए3 सेडान को शक्ति में काफी वृद्धि मिली। 1.4 TFSI इंजन, जो मूल रूप से 122 hp देता था, को फ्लेक्स होने के लिए अनुकूलित किया गया, इसमें एग्जॉस्ट पर वेरिएबल वाल्व कंट्रोल जोड़ा गया और यह 150 hp उत्पन्न करने लगा।

पराना में निर्मित ए3 सेडान की एक महत्वपूर्ण विशेषता वाहन की ऊंचाई है। स्थानीय डामर मानक के अनुरूप होने के लिए, सस्पेंशन को आयातित मॉडल की तुलना में 1.5 सेमी ऊपर उठाया गया था।

प्रदर्शन और फिनिशिंग

विशेष रूप से 1.4 फ्लेक्स मॉडल का विश्लेषण करते हुए, ट्रांसमिशन में परिवर्तनों के बावजूद, EA211 परिवार के टर्बो डायरेक्ट इंजेक्शन इंजन की 150 hp ड्राइविंग का संतोषजनक स्तर प्रदान करते हैं। त्वरण फुर्तीले हैं, और Tiptronic गियरबॉक्स, हालांकि S tronic की तुलना में कम परिष्कृत है, निर्माता के अनुसार 0 से 100 किमी/घंटा का समय 8.8 सेकंड देता है।

राजमार्गों पर, ऑडी ए3 सेडान अच्छी प्रगति दिखाता है, जो जल्दी से अनुमत 100 किमी/घंटा तक पहुंच जाता है। ओवरटेकिंग के लिए, 1,500 और 4,000 rpm के बीच 25.5 kgfm उपलब्ध हैं, और टर्बो तेजी से अन्य वाहनों को पार करने के लिए कार्य करता है।

जर्मन इंजीनियरिंग से सेडान के ठोस निर्माण में स्पष्ट है, जो तेज मोड़ और उच्च गति वाले हिस्सों में दृढ़ता बनाए रखता है। स्टीयरिंग को सटीक और फर्म बताया गया है, जिससे यह एहसास होता है कि कार जमीन पर मजबूती से जमी हुई है। ब्राज़ीलियाई मॉडल में टॉर्शन बीम सस्पेंशन एक नरम कैलिब्रेशन रखता है, जो स्थिरता या वाहन की गतिशीलता से समझौता किए बिना है।

अंदरूनी हिस्से में, ब्राज़ील में निर्मित ए3 सेडान ब्रांड की पहचान बनाए रखता है। डैशबोर्ड में छूने पर सुखद सतह के साथ इंजेक्टेड फोम है, और दरवाजों और कॉलमों पर कपड़े की क्लैडिंग भी उल्लेखनीय है, साथ ही ग्लवबॉक्स की चिकनी फिनिश भी। सामने की सीटें अच्छी घनत्व और गुणवत्ता वाली सामग्री प्रदान करती हैं, हालांकि वे अत्यधिक आरामदायक नहीं हैं। एनालॉग इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर को क्लासिक और देखने में आसान माना जाता है, और स्टीयरिंग व्हील एकमात्र तत्व है जिसका व्यास छोटा हो सकता है।

पिछला स्थान दो वयस्कों और एक बच्चे को आराम से समायोजित करता है। हंगेरियन नमूने की तुलना में नरम सस्पेंशन, 17 इंच के पहियों के साथ मिलकर, आंतरिक खामियों को अधिक दर्शाता है, लेकिन यह कोई गंभीर समस्या नहीं है। ध्वनिक इन्सुलेशन कुशल है, और ट्रंक 425 लीटर प्रदान करता है, जो मध्यम सेडान के लिए एक उपयुक्त मात्रा है।

2016 परिवेश संस्करण और उपकरण

2016 के ऑडी ए3 परिवेश 1.4 TFSi को देखते हुए, जो पहले से ही ब्राज़ीलियाई बाजार के लिए अनुकूलित है, इसमें छह एयरबैग, स्थिरता नियंत्रण प्रणाली, ट्रैक्शन और हिल कंट्रोल, रिवर्स सेंसर, ज़ेनॉन हेडलाइट्स, डे-टाइम रनिंग लाइट और आइसोफिक्स शामिल हैं। इसके अतिरिक्त, सेडान में एयर कंडीशनिंग, ट्राइओ इलेक्ट्रिक, इलेक्ट्रॉनिक पार्किंग ब्रेक, रेन और क्रीपस्कुलर सेंसर, स्टार्ट-स्टॉप सिस्टम, ऊंचाई और गहराई समायोजन के साथ स्टीयरिंग व्हील और सीडी रीडर और मेमोरी कार्ड के साथ मल्टीमीडिया सेंटर है।

हालांकि, परिवेश मॉडल में यह संक्रमण कुछ सुविधाओं को सरल बनाता है। एयर कंडीशनिंग स्वचालित नहीं रह जाती है, सीटें चमड़े की क्लैडिंग से कपड़े में बदल जाती हैं, और मल्टीमीडिया सेंटर में ब्लूटूथ नहीं होता है। हालांकि, उच्च पैकेज में ADAS जैसी तकनीकें शामिल थीं, जैसे एडेप्टिव क्रूज कंट्रोल, फ्रंटल कोलिजन और लेन डिपार्चर अलर्ट, साथ ही आपातकालीन स्वचालित ब्रेकिंग। अन्य उपलब्ध विकल्प रियर कैमरा, फ्रंट पार्किंग सेंसर, सेमी-ऑटोमैटिक पार्किंग असिस्टेंट, चमड़े की फिनिश, प्रेजेंस की, पैनोरमिक रूफ, नेटिव जीपीएस और डीवीडी प्लेयर थे।

KBB ब्राज़ील पर 2016 ऑडी ए3 सेडान परिवेश के औसत मूल्यों की जांच करते समय, यह याद रखना महत्वपूर्ण है कि यह एक लक्जरी वाहन है, जिसके लिए विशेष रखरखाव की आवश्यकता होती है, और ट्रिम और बॉडी पार्ट्स अधिक महंगे होते हैं। यह सकारात्मक है कि 1.4 फ्लेक्स इंजन ज्ञात है और Tiptronic गियरबॉक्स आमतौर पर S tronic की तुलना में कम समस्याएं प्रस्तुत करता है। विशिष्ट घटकों की कीमतों और चर्चा मंचों और Reclame Aqui पर बताई गई समस्याओं की जांच करने की सलाह दी जाती है।

वर्तमान में खरीदने के लिए उपलब्ध स्पोर्ट्स सेडान का उल्लेख करना मुश्किल है, क्योंकि बीएमडब्ल्यू एम3 या डॉज चार्जर स्कैट पैक जैसे उदाहरण अति-विशेषज्ञ माने जाते हैं। यह कठिनाई सामान्य उपयोग वाली स्पोर्ट्स कारों को उस प्रासंगिकता से वंचित कर देती है जो उनके पास कुछ साल पहले थी, जो दुखद है।

इस सप्ताह, निसान ने SEMA शो 2026 के लिए अपनी परियोजनाओं के हिस्से के रूप में संशोधित सेंट्रा प्रस्तुत किया। यह वाहन नौवीं पीढ़ी पर आधारित है, जिसे पिछले साल के अंत में लॉन्च किया गया था, एक ऐसा संस्करण जो शायद ही कभी ब्राजील में बेचा जाएगा।

पिछली पीढ़ी को पिछले अगस्त में असंतोषजनक बिक्री प्रदर्शन के बाद बंद कर दिया गया था, जिसमें जनवरी से जून तक केवल 341 इकाइयाँ दर्ज की गईं, जबकि टोयोटा कोरोला ने इसी अवधि में 13,021 इकाइयाँ बेचीं। इसके कारण, देश में नए सेंट्रा को देखने की कोई संभावना नहीं है, जो आज केइट और किक्स एसयूवी लाइनअप के साथ-साथ वर्सा भी प्रदान करता है। अफवाहें हैं कि निसान चीनी मूल के एक इलेक्ट्रिक उत्तराधिकारी को पेश करने की योजना बना रही है, लेकिन इसकी अभी तक आधिकारिक पुष्टि नहीं हुई है।

SEMA के लिए तैयार वर्सा को देखना उल्लेखनीय है, खासकर यह देखते हुए कि यह 304 हॉर्सपावर वाले 2.0 टर्बो इंजन का उपयोग करता है, जो गारेट टर्बोचार्जर, इंटरकूलर और फोर्ज्ड आंतरिक घटकों से सुसज्जित है, जो छह-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स से जुड़ा हुआ है। इसका लुक निस्मो के विशेष मॉडलों जैसा दिखता है, सफेद पेंट और बॉडी किट पर लाल विवरण के साथ, साथ ही एक प्रमुख रियर स्पॉइलर। ब्रेक और सीटें निसान जीटी-आर निस्मो से ली गई हैं, और 19 इंच के पहियों में अच्छी पकड़ वाले टायर लगे हैं। एक लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल के साथ, यह सेंट्रा चलाने में आनंददायक होने का वादा करता है, और सबसे आशावादी उम्मीद करते हैं कि यह संयुक्त राज्य अमेरिका में सेडान के एक स्पोर्ट्स संस्करण को प्रेरित करेगा।

सबसे अधिक दुखद बात यह जानना है कि सेंट्रा का पहले एक वास्तविक स्पोर्ट्स संस्करण था, जो 2000 के दशक की शुरुआत में प्रतिष्ठित होंडा सिविक एसआई का एक योग्य प्रतिद्वंद्वी था।

मिड-साइज़ सेडान सेगमेंट उद्योग में कभी भी सबसे आकर्षक नहीं रहा है। आम तौर पर, उत्साही लोगों ने मिड-साइज़ सेडान को एक समझदारी भरा विकल्प माना: एक व्यावहारिक, कार्यात्मक और विवेकपूर्ण कार, जो उन लोगों के लिए आदर्श है जिन्हें पारिवारिक जीवन को दैनिक आवागमन के साथ संतुलित करने की आवश्यकता होती है, जो विशाल ट्रंक, पीछे की जगह और लंबी यात्राओं के लिए आरामदायक ड्राइविंग प्रदान करती है। हालांकि डिज़ाइन महत्वपूर्ण था, यह शायद ही कभी निर्णायक कारक होता था, और स्पोर्ट्सनेस अक्सर अधिक आक्रामक सौंदर्य पैकेजों तक सीमित रहती थी।

ब्राजील में, इस सेगमेंट में सबसे उल्लेखनीय अपवाद 2007 में लॉन्च हुई आठवीं पीढ़ी की होंडा सिविक एसआई है। सुमारे (एसपी) में निर्मित, इसे राष्ट्रीय सर्वश्रेष्ठ स्पोर्ट्स कारों में से एक के रूप में सम्मानित किया जाता है। एसआई में K20Z3 इंजन था, जो i-VTEC कमांड के साथ दो लीटर का चार-सिलेंडर इंजन था, जो 8,000 आरपीएम पर 192 हॉर्सपावर तक पहुंच सकता था। सटीक एंगेजमेंट वाले छह-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन, लिमिटेड स्लिप डिफरेंशियल के साथ जोड़ा गया, यह लगभग 7.9 सेकंड में 0 से 100 किमी/घंटा की रफ्तार पकड़ सकता था। इसके अलावा, यह संशोधनों के लिए एक उत्कृष्ट आधार था, जिससे यह इस्तेमाल किए गए बाजार में एक महंगा कल्ट क्लासिक बन गया।

जबकि होंडा सिविक एसआई फला-फूला, देश में अन्य मिड-साइज़ सेडान अधिक रूढ़िवादी प्रोफ़ाइल से संतुष्ट प्रतीत होते थे। निसान सेंट्रा, जिसे 2004 में पांचवीं पीढ़ी से आधिकारिक तौर पर आयात किया गया और 2007 में छठी पीढ़ी मिली, एक ठोस और तर्कसंगत प्रस्ताव प्रदान करता था, जिसमें अच्छी निर्माण गुणवत्ता, कुशल ध्वनिक इन्सुलेशन और भरपूर उपकरण थे। हालांकि, यह कभी भी कोरोला और सिविक के बाजार नेतृत्व को चुनौती नहीं दे पाया, जिसका एक हिस्सा इन प्रतिद्वंद्वियों की लोकप्रियता और 'अंकल कार' होने के कलंक के कारण था। निसान ने स्वयं इस प्रतिष्ठा के साथ मजाक करने के लिए विज्ञापन अभियान चलाए, धारणा बदलने की कोशिश की, लेकिन इससे उत्साही लोगों की इच्छा जागृत नहीं हुई।

सेंट्रा का ब्राजील में इतिहास अलग हो सकता था, क्योंकि इस दृष्टिकोण को बदलने के लिए आवश्यक तत्व पहले से मौजूद था और 2001 से संयुक्त राज्य अमेरिका में लोकप्रिय था: निसान सेंट्रा SE-R।

वर्ष 2000 में, निसान ने सेंट्रा की पांचवीं पीढ़ी लॉन्च की। अमेरिका, यूरोप और जापान के बाजारों में, इसे कॉम्पैक्ट सेडान के रूप में वर्गीकृत किया गया, जो ब्राजीलियाई बाजार में मिड-साइज़ सेडान के बराबर है। ब्राजील में आयातित संस्करणों में QG18DE इंजन का उपयोग किया गया था, जो 1.8 लीटर का चार-सिलेंडर इंजन था जिसमें 115 हॉर्सपावर थे, जो आराम और अर्थव्यवस्था पर केंद्रित था, आमतौर पर चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, निसान डिवीजन ने 'SE-R' संक्षिप्त नाम के साथ एक मजबूत विरासत बनाए रखी। B13 पीढ़ी (90 के दशक की शुरुआत) में, 2.0 लीटर SR20DE इंजन वाला SE-R एक प्रतीक था, जिसे अपने हल्के चेसिस और रोटर इंजन के कारण '90 के दशक की बीएमडब्ल्यू 2002' के रूप में तुलना की जाती थी। B14 पीढ़ी में संक्षिप्त नाम में विराम के बाद, निसान ने B15 प्लेटफॉर्म पर स्पोर्ट्स भावना को पुनर्जीवित करने की मांग की, और 2001 के अंत में सेंट्रा SE-R स्पेक वी लॉन्च किया।

अंतर इंजन में था: 1.8 के बजाय, इंजीनियरों ने QR25DE स्थापित किया, जो उपलब्ध सबसे बड़ा चार-सिलेंडर था। 'QR' इंजन परिवार को 2000 के दशक की शुरुआत में SR परिवार को बदलने के लिए विकसित किया गया था। QR25DE, 2,488 cm³ का चार-सिलेंडर, कम और मध्यम गति पर टॉर्क और दक्षता पर केंद्रित वास्तुकला के साथ था। इसके सामान्य अनुप्रयोगों (जैसे पिकअप फ्रंटियर और अल्टिमा में) में, यह लगभग 154 हॉर्सपावर और 24.1 mkgf टॉर्क प्रदान करता था।

सेंट्रा SE-R स्पेक वी के लिए, निसान ने इंजन को समायोजित किया: संपीड़न अनुपात को 9.5:1 से बढ़ाकर 10.5:1 कर दिया गया, कैम प्रोफाइल को साँस लेने की क्षमता बढ़ाने के लिए संशोधित किया गया, और एग्जॉस्ट सिस्टम को एक अनुकूलित कलेक्टर प्राप्त हुआ। इसके परिणामस्वरूप 6,000 आरपीएम पर 177 हॉर्सपावर और 4,000 आरपीएम पर 24.9 kgfm टॉर्क में वृद्धि हुई। स्पेक वी में छोटे अनुपात के साथ छह-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन और सामने के पहियों पर बल निर्देशित करने के लिए डिफरेंशियल लॉक शामिल था।

'स्पेक वी' नाम स्काईलाइन जीटी-आर के V-Spec संस्करणों के प्रति एक सूक्ष्म संदर्भ था, जिसने फ्रंट बम्पर के एयर इनटेक के डिजाइन को भी प्रेरित किया। बाहरी रूप से, कार में प्रमुख साइड स्किर्ट, ब्लैक मास्क हेडलाइट्स, 17 इंच के एक्सक्लूसिव अलॉय व्हील और एक कार्यात्मक रियर स्पॉइलर था। सस्पेंशन अधिक कठोर था, जिसमें फर्म शॉक एब्जॉर्बर, पीछे PU बुशिंग और एक फ्रंट लॉकिंग बार शामिल था। ब्रेक में चारों पहियों पर ABS शामिल था, जिसमें आगे चार-पिस्टन ब्रेम्बो सेट का विकल्प था।

अंदरूनी भाग में, सीटों में स्काईलाइन से प्रेरित अधिक पार्श्व समर्थन था, गियर लीवर चमड़े से ढका हुआ था जिसमें एल्यूमीनियम टॉप था, और तीन-स्पोक स्टीयरिंग व्हील मोटा था। B15 पीढ़ी का सेंट्रा SE-R स्पेक वी एक वैध स्पोर्ट्स सेडान था, जो लगभग 7.1 सेकंड में 100 किमी/घंटा तक पहुंचने और लगभग 15.2 सेकंड में एक चौथाई मील पूरा करने में सक्षम था, हालांकि यह अमेरिका के बाहर कम ज्ञात है।

जब निसान ने 2006 में सेंट्रा की छठी पीढ़ी (B16) लॉन्च की, तो रेनो-निसान गठबंधन के वैश्विक C प्लेटफॉर्म का उपयोग करते हुए एक उल्लेखनीय विकास हुआ। सेडान बड़ा, चौड़ा, अधिक कठोर और अधिक परिष्कृत हो गया। निसान ने इस नई पीढ़ी के लिए एक स्पेक वी वेरिएंट भी तैयार किया, जिसमें इंजन पर विशेष ध्यान दिया गया था, जिसे पूरी तरह से नया रूप दिया गया था।

इनटेक में डायरेक्ट फ्लो डक्ट्स और एक बड़े थ्रॉटल वाल्व के साथ एक रीडिज़ाइन किया गया पॉलीमर कलेक्टर प्राप्त हुआ। कैम प्रोफाइल अधिक आक्रामक थे और प्रबलित स्प्रिंग्स थे। 7,000 आरपीएम तक उच्च आरपीएम सीमा का समर्थन करने के लिए, पिस्टन में कम किनारे और घर्षण को कम करने के लिए मोलिब्डेनम रेजिन की एक विशेष परत के साथ हल्के और संतुलित फोर्ज्ड स्टील कनेक्टिंग रॉड लगाए गए। रीवर्क किए गए दहन कक्षों और नई इलेक्ट्रॉनिक प्रोग्रामिंग के साथ, इंजन ने 6,600 आरपीएम पर 203 हॉर्सपावर और 5,200 आरपीएम पर 24.9 mkgf टॉर्क हासिल किया, जिससे छह-स्पीड मैनुअल और हेलिकल डिफरेंशियल लॉक के साथ 0 से 100 किमी/घंटा तक 6.7 सेकंड में तेज होना संभव हो गया।

सस्पेंशन और ब्रेक में सुधार पिछली पीढ़ी के समान थे, लेकिन इसमें ट्रंक में एक 'V' टाई बार जोड़ा गया था। 17 इंच के अलॉय व्हील में दस स्पोक्स थे और वे उस समय के निसान 350Z के डिस्क से बड़े 12.6 इंच (320 मिमी) के फ्रंट डिस्क को समाहित करते थे। दृश्य रूप से, B16 स्पेक वी में एक्सक्लूसिव बंपर, एकीकृत साइड स्किर्ट, डार्क फ्रंट ग्रिल, ट्रंक कवर पर स्पॉइलर और बड़े व्यास का क्रोम एग्जॉस्ट निकला हुआ था। इंटीरियर में लाल सीट बेल्ट, तीव्र पार्श्व समर्थन वाली स्पोर्ट्स सीटें और 'SE-R' कढ़ाई, एल्यूमीनियम पेडल और G-फोर्स और तेल दबाव को मापने के लिए सेंट्रल डैशबोर्ड पर अतिरिक्त गेज शामिल थे।

उस समय, निसान ब्राजील ने पहले ही होंडा सिविक एसआई की सफलता को पहचान लिया था और 2008 और 2009 के बीच देश में इसके लॉन्च की योजना बना रहा था। ब्राजीलियाई बाजार तेजी से विस्तार कर रहा था, और ब्रांड को सेंट्रा को 'अंकल कार' की छवि से अलग करने की आवश्यकता थी। रणनीति आदर्श लगती थी: सीधे मेक्सिको के अगुआस्कलिएंटेस कारखाने से कार आयात करना, जहां से पहले ही संस्करण आ रहे थे।

लक्जरी वाहन निर्माताओं के लिए तकनीकी प्रदर्शनियों के रूप में कार्य करते हैं, जो उनकी क्षमताओं का प्रदर्शन करते हैं। हालांकि टोयोटा पहले से ही एक अच्छी सामान्य निर्माता के रूप में पहचानी जाती थी, उसने लेक्सस की स्थापना इस उद्देश्य से की थी कि वह इस स्तर से आगे निकल सके। इस रणनीति की नकल चीनी ब्रांडों द्वारा की जा रही है, जो बड़े वॉल्यूम वाले वाहनों की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए महंगे मॉडल पेश कर रहे हैं।

लेक्सस का पहला वाहन LS400 सेडान था, जिसे 1989 में लॉन्च किया गया था, जिसने मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू, जगुआर और कैडिलैक जैसे प्रतिस्पर्धियों पर बड़ा प्रभाव डाला। कई ब्राज़ीलियाई लोगों के लिए, यह कार वह है जिसे स्ट्रीट फाइटर II के बोनस चरण में नष्ट करना होता है।

टोयोटा के पास पहले से ही जापान के लिए एक विशेष लक्जरी मॉडल, सेंचुरी, था, जिसे 1967 में लॉन्च किया गया था। यह कार एक विशिष्ट जापानी दर्शन का पालन करती थी, जो विवेक, कोमलता और चुप्पी पर केंद्रित थी। लेक्सस डिवीजन ने इन विशेषताओं को बनाए रखा, लेकिन उन्हें उच्च तकनीक और प्रदर्शन के साथ जोड़ा।

इस सेगमेंट में मुख्य संदर्भ हमेशा मर्सिडीज-बेंज क्लास एस रहा है, जिसे अक्सर राज्य प्रमुखों, राजनयिकों और मशहूर हस्तियों द्वारा चुना जाता था। 1983 में, टोयोटा के तत्कालीन अध्यक्ष ईजी टोयोडा ने एक 'जापानी मर्सिडीज' बनाने की परियोजना शुरू की। निर्धारित लक्ष्यों में समय सीमा या बजट शामिल नहीं थे, बल्कि यूरोपीय निर्माताओं को वायुगतिकी, आंतरिक शांति, अधिकतम गति और ईंधन दक्षता में पार करना था।

इस महत्वाकांक्षी परियोजना ने 60 डिजाइनरों, 24 टीमों में फैले 1,400 इंजीनियरों, 2,300 तकनीशियनों और 200 से अधिक सहायक कर्मचारियों को जुटाया। कार के 450 प्रोटोटाइप और इंजन के 900 प्रोटोटाइप का उत्पादन किया गया, जिससे कुल 2.7 मिलियन किलोमीटर चला। कार ने 1987 में अपने अंतिम रूप प्राप्त किए, और जनवरी 1989 में लॉन्च होने तक स्थायित्व और सत्यापन परीक्षणों से गुज़री। टोयोटा का प्रारंभिक लक्ष्य सालाना 50 हजार इकाइयाँ बेचना था, जिनमें से 40 हजार संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए थीं।

इस पूरे प्रयास का परिणाम लेक्सस LS400 था, जो डिवीजन की लक्जरी लाइन का अग्रणी था। इसका डिज़ाइन रूढ़िवादी था, जिसमें अत्यधिक ग्रिल या बोनट पर अलंकरण नहीं थे, लेकिन इसमें बॉडी पैनलों के बीच सटीक फिटिंग और वायुगतिकी पर ध्यान दिया गया था। LS400 का इंजन एक अभूतपूर्व 4.0 V8, 1UZ-FE था, जो अधिक सुगमता सुनिश्चित करने के लिए पिस्टन स्ट्रोक से अधिक सिलेंडर व्यास का उपयोग करता था।

एक लॉन्च विज्ञापन इस सुगमता को छत पर ढेर किए गए कटोरे के साथ डायनेमोमीटर पर कार को तेज करते हुए दर्शाता था, जो V8 के कारण स्थिर रहे। यह इंजन 260 hp और 36 kgfm उत्पन्न करता था, 8.5 सेकंड में 100 किमी/घंटा और 250 किमी/घंटा की अधिकतम गति प्राप्त करता था। चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण शामिल था, जो उस समय के लिए नवीन था। इसके अलावा, लेक्सस LS400 स्टीयरिंग व्हील और सीट बेल्ट पर इलेक्ट्रिक समायोजन, होलोग्राफिक प्रभाव वाला इलेक्ट्रोल्यूमिनसेंट पैनल, एयर सस्पेंशन, नाकामिची साउंड सिस्टम और एकीकृत सेल फोन प्रदान करता था; जापान में, जहां इसे टोयोटा सेलेस्कोर के रूप में बेचा जाता था, इसमें जीपीएस भी शामिल हो सकता था।

जबकि टोयोटा LS400 विकसित कर रही थी, मर्सिडीज-बेंज एक नए क्लास एस पर काम कर रही थी, जिसका लॉन्च भी 1989 के लिए निर्धारित था। हालांकि, जापानी सेडान के आगमन ने जर्मनों को अपनी परियोजनाओं पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर किया। नया क्लास एस पहले से ही बीएमडब्ल्यू 750i के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए आवश्यक V12 इंजन के विकास के कारण देरी का सामना कर रहा था। लेक्सस LS400 खरीदने के बाद, मर्सिडीज-बेंज के इंजीनियर वाहन की सटीक असेंबली और ध्वनिक अलगाव से प्रभावित हुए।

परिणामस्वरूप, नए क्लास एस की परियोजना को इन पहलुओं को बेहतर बनाने और V12 इंजन को पूरा करने के लिए 18 महीने के लिए स्थगित कर दिया गया। इस देरी के कारण अतिरिक्त लागतें आईं जो 1 बिलियन अमेरिकी डॉलर तक पहुंच गईं। हालांकि पहले लेक्सस LS400 की प्रत्येक बेची गई इकाई से टोयोटा को नुकसान हुआ, लेकिन इस नुकसान की भरपाई कोरोला, कैमरी और हिलक्स जैसे मॉडलों की बिक्री से किया गया। मर्सिडीज-बेंज ने भी क्लास एस के साथ नुकसान दर्ज किया, लेकिन इसका उनके वित्तीय संतुलन पर अधिक प्रभाव पड़ा। 1990 के दशक के दौरान, जर्मन ब्रांड ने लागत में कटौती करने की कोशिश की, और कुछ निर्णयों ने नुकसान बढ़ा दिया, और अगले दशक में ही यह लेक्सस द्वारा डाले गए प्रभाव से उबरना शुरू हुआ।