लक्जरी वाहन निर्माताओं के लिए तकनीकी प्रदर्शनियों के रूप में कार्य करते हैं, जो उनकी क्षमताओं का प्रदर्शन करते हैं। हालांकि टोयोटा पहले से ही एक अच्छी सामान्य निर्माता के रूप में पहचानी जाती थी, उसने लेक्सस की स्थापना इस उद्देश्य से की थी कि वह इस स्तर से आगे निकल सके। इस रणनीति की नकल चीनी ब्रांडों द्वारा की जा रही है, जो बड़े वॉल्यूम वाले वाहनों की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए महंगे मॉडल पेश कर रहे हैं।
लेक्सस का पहला वाहन LS400 सेडान था, जिसे 1989 में लॉन्च किया गया था, जिसने मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू, जगुआर और कैडिलैक जैसे प्रतिस्पर्धियों पर बड़ा प्रभाव डाला। कई ब्राज़ीलियाई लोगों के लिए, यह कार वह है जिसे स्ट्रीट फाइटर II के बोनस चरण में नष्ट करना होता है।
टोयोटा के पास पहले से ही जापान के लिए एक विशेष लक्जरी मॉडल, सेंचुरी, था, जिसे 1967 में लॉन्च किया गया था। यह कार एक विशिष्ट जापानी दर्शन का पालन करती थी, जो विवेक, कोमलता और चुप्पी पर केंद्रित थी। लेक्सस डिवीजन ने इन विशेषताओं को बनाए रखा, लेकिन उन्हें उच्च तकनीक और प्रदर्शन के साथ जोड़ा।
इस सेगमेंट में मुख्य संदर्भ हमेशा मर्सिडीज-बेंज क्लास एस रहा है, जिसे अक्सर राज्य प्रमुखों, राजनयिकों और मशहूर हस्तियों द्वारा चुना जाता था। 1983 में, टोयोटा के तत्कालीन अध्यक्ष ईजी टोयोडा ने एक 'जापानी मर्सिडीज' बनाने की परियोजना शुरू की। निर्धारित लक्ष्यों में समय सीमा या बजट शामिल नहीं थे, बल्कि यूरोपीय निर्माताओं को वायुगतिकी, आंतरिक शांति, अधिकतम गति और ईंधन दक्षता में पार करना था।
इस महत्वाकांक्षी परियोजना ने 60 डिजाइनरों, 24 टीमों में फैले 1,400 इंजीनियरों, 2,300 तकनीशियनों और 200 से अधिक सहायक कर्मचारियों को जुटाया। कार के 450 प्रोटोटाइप और इंजन के 900 प्रोटोटाइप का उत्पादन किया गया, जिससे कुल 2.7 मिलियन किलोमीटर चला। कार ने 1987 में अपने अंतिम रूप प्राप्त किए, और जनवरी 1989 में लॉन्च होने तक स्थायित्व और सत्यापन परीक्षणों से गुज़री। टोयोटा का प्रारंभिक लक्ष्य सालाना 50 हजार इकाइयाँ बेचना था, जिनमें से 40 हजार संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए थीं।
इस पूरे प्रयास का परिणाम लेक्सस LS400 था, जो डिवीजन की लक्जरी लाइन का अग्रणी था। इसका डिज़ाइन रूढ़िवादी था, जिसमें अत्यधिक ग्रिल या बोनट पर अलंकरण नहीं थे, लेकिन इसमें बॉडी पैनलों के बीच सटीक फिटिंग और वायुगतिकी पर ध्यान दिया गया था। LS400 का इंजन एक अभूतपूर्व 4.0 V8, 1UZ-FE था, जो अधिक सुगमता सुनिश्चित करने के लिए पिस्टन स्ट्रोक से अधिक सिलेंडर व्यास का उपयोग करता था।
एक लॉन्च विज्ञापन इस सुगमता को छत पर ढेर किए गए कटोरे के साथ डायनेमोमीटर पर कार को तेज करते हुए दर्शाता था, जो V8 के कारण स्थिर रहे। यह इंजन 260 hp और 36 kgfm उत्पन्न करता था, 8.5 सेकंड में 100 किमी/घंटा और 250 किमी/घंटा की अधिकतम गति प्राप्त करता था। चार-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण शामिल था, जो उस समय के लिए नवीन था। इसके अलावा, लेक्सस LS400 स्टीयरिंग व्हील और सीट बेल्ट पर इलेक्ट्रिक समायोजन, होलोग्राफिक प्रभाव वाला इलेक्ट्रोल्यूमिनसेंट पैनल, एयर सस्पेंशन, नाकामिची साउंड सिस्टम और एकीकृत सेल फोन प्रदान करता था; जापान में, जहां इसे टोयोटा सेलेस्कोर के रूप में बेचा जाता था, इसमें जीपीएस भी शामिल हो सकता था।
जबकि टोयोटा LS400 विकसित कर रही थी, मर्सिडीज-बेंज एक नए क्लास एस पर काम कर रही थी, जिसका लॉन्च भी 1989 के लिए निर्धारित था। हालांकि, जापानी सेडान के आगमन ने जर्मनों को अपनी परियोजनाओं पर पुनर्विचार करने के लिए मजबूर किया। नया क्लास एस पहले से ही बीएमडब्ल्यू 750i के साथ प्रतिस्पर्धा करने के लिए आवश्यक V12 इंजन के विकास के कारण देरी का सामना कर रहा था। लेक्सस LS400 खरीदने के बाद, मर्सिडीज-बेंज के इंजीनियर वाहन की सटीक असेंबली और ध्वनिक अलगाव से प्रभावित हुए।
परिणामस्वरूप, नए क्लास एस की परियोजना को इन पहलुओं को बेहतर बनाने और V12 इंजन को पूरा करने के लिए 18 महीने के लिए स्थगित कर दिया गया। इस देरी के कारण अतिरिक्त लागतें आईं जो 1 बिलियन अमेरिकी डॉलर तक पहुंच गईं। हालांकि पहले लेक्सस LS400 की प्रत्येक बेची गई इकाई से टोयोटा को नुकसान हुआ, लेकिन इस नुकसान की भरपाई कोरोला, कैमरी और हिलक्स जैसे मॉडलों की बिक्री से किया गया। मर्सिडीज-बेंज ने भी क्लास एस के साथ नुकसान दर्ज किया, लेकिन इसका उनके वित्तीय संतुलन पर अधिक प्रभाव पड़ा। 1990 के दशक के दौरान, जर्मन ब्रांड ने लागत में कटौती करने की कोशिश की, और कुछ निर्णयों ने नुकसान बढ़ा दिया, और अगले दशक में ही यह लेक्सस द्वारा डाले गए प्रभाव से उबरना शुरू हुआ।
