पिछली विश्लेषण को आगे बढ़ाते हुए, यह अध्याय अन्य स्पोर्ट वाहनों पर ध्यान केंद्रित करता है, जो निर्मित और आयातित दोनों हैं, जिन्हें 2007 और 2017 के बीच ब्राजील में पेश किया गया था, जो स्पोर्टी विशेषताओं वाली कारों की विविधता से चिह्नित एक दशक था।
इस अवधि को संदर्भ देना महत्वपूर्ण है क्योंकि आयात खुलने से एक समान परिदृश्य उत्पन्न हुआ। 1990 में, कोलॉर सरकार ने कारों के आयात को अधिकृत किया (जो 1976 से प्रतिबंधित था), आयात शुल्क पर 85% की उच्च दर लागू की। जून 1993 में, इस दर को काफी कम करके 35% कर दिया गया, जिससे छोटे मॉडल का प्रवेश आसान हो गया, न केवल लक्जरी या प्रसिद्ध स्पोर्ट्स कारों का, बल्कि सामान्य विदेशी ब्रांडों के आगमन को भी प्रोत्साहित किया जो अधिक सुलभ खंडों पर केंद्रित थे, जिसमें जापानी और फ्रांसीसी छोटी स्पोर्ट्स कारें शामिल थीं। बाद में, सितंबर 1994 में, कर और भी कम होकर 20% हो गए, जो मुद्रा को रियल में बदलने के साथ मेल खाता था, जिसकी शुरुआत में डॉलर के साथ समता थी।
यह कर कटौती आयातकों के लिए बेहद फायदेमंद थी, जिसके परिणामस्वरूप देश में विभिन्न मूल और प्रकार के वाहनों की बाढ़ आ गई। यह संभव था कि एक अल्फा-रोमियो 164 शून्य किलोमीटर की कीमत एक नई शेवरले ओमेगा सीडी के बराबर हो, भले ही वे अलग-अलग दर्शकों की कारें हों। 1990 में, इतालवी अल्फा-रोमियो लगभग $130,000.00 में सूचीबद्ध था, और इस छूट मार्जिन ने खुले बाजार की शुरुआत में लगभग सभी वाहनों को लाभ पहुंचाया।
हालांकि, कर लाभ ने व्यापार संतुलन पर नकारात्मक प्रभाव डाला, क्योंकि देश ने इस क्षेत्र में जितना निर्यात किया उससे कहीं अधिक आयात करना शुरू कर दिया, जिससे दशकों से स्थापित घरेलू उद्योग को नुकसान हुआ। इस कारण से, 1995 की शुरुआत में, दर वापस बढ़कर 35% हो गई, मार्च से 70% तक पहुंच गई, जिसका उद्देश्य डॉलर के बहिर्वाह को नियंत्रित करना था।
यह संक्षिप्त आर्थिक और राजनीतिक अवलोकन इस सामग्री के दृष्टिकोण की व्याख्या करने के लिए है: जबकि 90 के दशक में आयातित विकल्प विविध और आकर्षक थे, उनमें राजकोषीय अस्थिरता थी, जिससे कीमतें बहुत अधिक उतार-चढ़ाव करती थीं, और कारों की उपलब्धता सीधे सरकारी निर्णयों पर निर्भर करती थी। थोड़ा बाद में, आधिकारिक आयात क्षेत्र अधिक परिपक्व होने और ब्राजील में नई कारखानों की स्थापना के साथ, उपभोक्ता के लिए उपलब्ध वास्तविक स्पोर्ट्स कारों का मूल्यांकन करना अधिक उचित हो जाता है।
पीजो 208 जीटी (2017-2019)
पीजो 208 जीटी पाठकों के बीच एक बहुत लोकप्रिय मॉडल है, जो विशेष रूप से उल्लेखनीय है। हमेशा से ही छोटी पीजो के प्रति उत्साही लोगों का एक वर्ग रहा है, और GTI संक्षिप्त नाम ब्रांड के लिए भी प्रासंगिक था (जैसे वोक्सवैगन में, जिसने इसे 1976 में गोल्फ में पेश किया था)। यहां तक कि सबसे पारंपरिक मॉडल में एक गतिशील और जीवंत व्यवहार था। जब 206 ब्राजील पहुंचा, तो उसके मोड़ों में प्रदर्शन ने उसके आधुनिक और अभिनव डिजाइन जितना ही ध्यान आकर्षित किया; यह डामर पर फुर्तीला और प्रतिक्रियाशील था, और कच्ची सड़कों पर, इसका फ्री रियर एक्सल लापरवाह चालकों को मज़ा और आश्चर्य प्रदान करता था। इंजन की परवाह किए बिना, 1.0 16v बड़ी ताकत से काम करता था, 1.6 8v किफायती और शांत था, और 1.6 16v जल्दबाजी करने वालों को पसंद आता था। WRC में, छोटी 206 ने दो लगातार खिताब जीते, जिससे वाहन की छवि बढ़ी।
कई वर्षों के बाद, यह विवेकपूर्ण खेल प्रवृत्ति 2017 में लॉन्च किए गए 208 GT में साकार हुई। महत्वपूर्ण प्रगति 2008 के कॉम्पैक्ट एसयूवी/क्रॉसओवर से प्राप्त 1.6 THP FLEX (PSA/BMW) इंजन को शामिल करने के साथ हुई। यह मजबूत टर्बो इंजन, मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ मिलकर, प्रस्ताव के लिए असामान्य था और गति परीक्षणों में ब्राजीलियाई F1 पूर्व ड्राइवरों द्वारा उपयोग किए जाने पर Acelerados चैनल पर प्रसिद्धि प्राप्त की। हालांकि यह उसी प्लेटफॉर्म को साझा करता था, 208 2008 से अलग था, जिसमें विशिष्ट फ्रंट बम्पर, 17 इंच के पहिये और एक रियर स्पॉइलर के साथ दृश्य सुधार थे। एग्जॉस्ट का दोहरा निकास अधिक शक्तिशाली इंजन (एथेनॉल के साथ 6,000 rpm पर 173 hp) का संकेत देता था, और इसके प्रदर्शन आंकड़े प्रभावशाली थे: 0 से 100 किमी/घंटा 7.6 सेकंड में और अधिकतम गति 220 किमी/घंटा, जो सैंडेरो आर.एस. (अधिक किफायती) और सुजुकी स्विफ्ट स्पोर्ट (थोड़ा अधिक महंगा) जैसे सीधे प्रतिस्पर्धियों से बेहतर था।
यह वर्तमान पल्स एbarth के समान व्यवहार करता था, लेकिन मैनुअल गियर बदलाव की आवश्यकता के कारण ड्राइवर को अधिक मजेदार प्रक्रिया में शामिल होने का लाभ प्रदान करता था। इस संयोजन को एक छोटे स्टीयरिंग व्हील, ऊंचे डैशबोर्ड, शक्तिशाली इंजन और एक सुरुचिपूर्ण बॉडीवर्क के साथ पूरा किया गया था, साथ ही एक ठोस आधार पर अधिक दृढ़ता और सटीकता के लिए ट्यून किया गया सस्पेंशन भी था।
हालांकि यह एक ऐसी कार थी जिसे कई लोग चाहते थे, इसका जीवनकाल छोटा था, जो केवल दो साल तक चला। वर्तमान में, 2026 में एक 208 GT मौजूद है, लेकिन यह फिएट के 1.0 इंजन और ऑटोमैटिक गियरबॉक्स के साथ लाइन का अनुसरण करता है, जिसमें पहले GT का विशेष चरित्र नहीं होता है। यदि इसमें मैनुअल गियरबॉक्स होता, तो यह कम से कम मूल का बेहतर अनुकरण करता, अधिक सुलभ और रखरखाव में सरल होता। हालांकि, वर्तमान में तीन पेडल की प्राथमिकता कम हो गई है।
Citroën DS3 2012-2017
Citroën DS3 को Peugeot 208 GT का एक 'अपूर्ण जुड़वां' माना जा सकता है, यदि दोनों बाजार में एक साथ उपलब्ध होते। जब DS3 आयात होना बंद हो गया, तो इसके उत्तराधिकारियों को एक ही समूह की कार से संतुष्ट होना पड़ा, जिसमें समान इंजन और प्रतिबद्धताएं थीं। Peugeot की मामूली व्यावसायिक सफलता के कारण, Peugeot और Citroën के उपभोक्ता, कम से कम पिछले दशकों में, अलग-अलग धारणाएं रखते थे, इसलिए कोई पूर्ण स्वागत नहीं हुआ।
'जुड़वां' का विचार केवल एक सरलीकृत विपणन प्रयास है, क्योंकि इंजन के अलावा, दोनों स्पोर्ट्स कारों के बीच बहुत कम समानता थी। DS3 ने मूल ब्रांड की विशिष्ट सनक के तत्वों को बनाए रखा: दो दरवाजों वाली बॉडी पर फ्लोटिंग रूफ, कॉन्फ़िगर करने योग्य कॉलम और आंतरिक और बाहरी फिनिश की एक विस्तृत श्रृंखला (थीमैटिक स्टिकर सहित), जो इसे अधिक साहसी और भावनात्मक बनाता था बजाय 208 के संतुलित। टॉप गियर चैनल पर एक उल्लेखनीय तुलना में, DS3 को अपमानजनक रूप से 'स्पोर्ट्स शू' कहा गया था, और इसके शानदार रंग और खुली व्यक्तित्व ने शायद इस टिप्पणी को बढ़ावा दिया होगा।
Citroën की प्रीमियम 'DS' लाइन की पहली कार के रूप में ब्राजील में, इस आयात की बड़ी महत्वाकांक्षाएं थीं, जो मिनी कूपर और ऑडी A1 जैसी महंगी और सीमित वाहनों के आला में प्रतिस्पर्धा कर रही थी। दूसरी ओर, A1 की देश में सीमित उपस्थिति थी, जो कम बिकती थी और अपने DSG ऑटोमैटिक गियरबॉक्स के कारण अभी भी संदेह का सामना कर रही थी। मिनी कूपर शक्ति, फिनिश और विशिष्टता के मामले में एक उच्च स्तर पर था, जो फ्रांसीसी कार को एक सुंदर, शक्तिशाली और कॉम्पैक्ट स्पोर्ट्स विकल्प के रूप में और भी आकर्षक बनाता था।
DS3 अपने आप में एक उल्लेखनीय वाहन था, जिसे समान कीमत पर समान विकल्पों की कमी के कारण बाहरी सहायता की आवश्यकता नहीं थी। इसका 1.6 लीटर THP इंजन कम RPM पर टॉर्क उत्पन्न करने और उच्च RPM पर अच्छा प्रदर्शन करने की क्षमता रखता था, बिना किसी छोटी टर्बोचार्जर पर निर्भर हुए जो समान आकार के इंजन को सीमित कर सकता था। छह-स्पीड गियरबॉक्स के साथ - संतोषजनक और सटीक जुड़ाव वाला मैनुअल, अच्छी तरह से डिज़ाइन किया गया लीवर और उपयुक्त व्यास का स्टीयरिंग व्हील - और सामने की सीटें जो वास्तविक स्पोर्ट्स सीटों की तरह काम करती थीं, चौड़ी और उत्कृष्ट पार्श्व समर्थन के साथ, DS3 चलाने का अनुभव सुखद था।
इसके 165 hp छोटे और हल्के स्पोर्ट्स कार, Fiat 500 Abarth को चुनौती देने के लिए पर्याप्त थे। इंजन का जोर और जीवंतता चालक को मुस्कान देती थी, और डामर पर इसकी पकड़ उत्कृष्ट थी। इस प्रकार की कारों की वर्तमान में उचित कीमतों पर अनुपस्थिति दुखद है, जो टाइप आर या यारिस जीआर की लागत के आधे के आसपास है। DS3 का आयात 2017 में बंद हो गया, और इसे सड़कों पर देखना एक दुर्लभ घटना है; शेष उदाहरण अक्सर संशोधित किए गए हैं, जो पहले से ही उत्कृष्ट चीजों को बेहतर बनाते हैं।
VW फुस्का टीएसआई (2013-2016)
सदी की शुरुआत में रेट्रो लहर के दौरान, न्यू बीटल ब्राजील में पहुंचने वाले सबसे लोकप्रिय मॉडलों में से एक था (कीमत और प्रभाव के मामले में), एक ऐसे देश में जिसकी 3 मिलियन से अधिक फुस्का की समृद्ध परंपरा है। मूल फुस्का की तरह, न्यू बीटल के अधिकांश संस्करणों में खेल प्रोफ़ाइल नहीं थी; यह एक शांत कार थी, जिसमें डैशबोर्ड पर एक प्लांटर थीम और एक मैत्रीपूर्ण रूप था, क्योंकि इसके असामान्य बॉडीवर्क के नीचे एक गोल्फ IV था। इसलिए, पीछे की ट्रैक्शन या गति सीमा से ऊपर या सामान्य ज्ञान से परे मोड़ों में वास्तविक जोखिम नहीं था। कार उचित सीमाओं पर एक सामान्य गोल्फ की तरह व्यवहार करती थी, और यह असंभव है कि किसी ने इसे चरम पर ले जाया हो, इसके सौम्य स्वरूप को देखते हुए।
2010 में उत्पादन बंद होने के तीन साल बाद, न्यू बीटल को ब्राजील में अपनी तीसरी पीढ़ी में 'फुस्का' के रूप में फिर से नामित किया गया, और कहानी नाटकीय रूप से बदल गई। PQ35 प्लेटफॉर्म पर निर्मित - वही जो VW और ऑडी की गोल्फ और कई कॉम्पैक्ट और मिड-साइज़ कारों द्वारा उपयोग किया जाता है - इसने वुल्फ्सबर्ग हाउस का एक प्रतिष्ठित घटक शामिल किया: दो-लीटर TSI इंजन (डायरेक्ट इंजेक्शन टर्बो), जो गोल्फ GTI और जेट्टा GLI के मजबूत और स्थिर प्रदर्शन के लिए जिम्मेदार है। मामूली इंजनों में अर्थव्यवस्था को त्याग दिया गया, क्योंकि यह संस्करण ब्राजीलियाई उत्साही लोगों के उत्साह को तेज करने के लिए बनाया गया था, जो नए सहस्राब्दी का एक 'फुस्काओ 1600एस' बनाता है, जिसमें 200 hp और ऑडी A3 और मिनी कूपर के साथ प्रतिस्पर्धा करने की क्षमता है, जो उस समय के अधिकांश स्पोर्ट्स कारों से बेहतर है।
डिज़ाइन में भी परिवर्तन हुए, मूल बीटल की विशेषताओं को त्याग दिया और पोर्श 911 से समानता की तलाश की। गोल आकृतियों को अधिक परिभाषित रेखाओं से बदल दिया गया, छत नीची हो गई और कॉलम ए अधिक सीधा हो गया। अंदर, इसने पूर्ववर्ती के कुछ वायु, प्रकाश व्यवस्था और दृश्यता खो दी, लेकिन इसे एक अधिक कॉम्पैक्ट, स्पोर्टी और लक्जरी कॉकपिट से ऑफसेट किया गया। विंडस्क्रीन मूल फुस्का की तुलना में ड्राइवर के करीब नहीं थी, और एर्गोनॉमिक्स को सीटों और नियंत्रणों के साथ कार्य पर सौंदर्यशास्त्र के बजाय अधिक केंद्रित करके बेहतर बनाया गया था। बड़े एक्सेलेरेटर पैडल, पूरा डैशबोर्ड और एक अच्छी पकड़ वाला स्टीयरिंग व्हील ड्राइवर को गति के माहौल में आने में मदद करते थे।
DSG ट्रांसमिशन के साथ, एहसास गोल्फ GTI जैसा था: तेज और सटीक, कठिन ओवरटेकिंग को आसान बनाता है और त्वरण में अच्छी तरह से निकलता है। गोल्फ का विशिष्ट इंटीरियर कुछ अनूठा चलाने का एहसास देता था। एग्जॉस्ट का शोर, आसानी से सुलभ शक्ति और टॉर्क, सटीक स्टीयरिंग और सड़कों पर एक फुर्तीला और स्थिर प्लेटफॉर्म, सब कुछ एक प्रेरित दृश्य द्वारा पैक किया गया, उन लोगों को पसंद आया जो पारंपरिक स्पोर्ट्स कारों की नीरसता से दूर जाना चाहते थे। शायद सबसे अच्छी विशेषता दो-लीटर टर्बो इंजन को छह-स्पीड मैनुअल के साथ संयोजित करने की संभावना थी, जो VW का एक अनूठा विशेषाधिकार था, जो गोल्फ या जेट्टा में पेश नहीं किया गया था। हालांकि मैंने कभी इस विशिष्ट विन्यास को नहीं चलाया है, एक मैनुअल फुस्का TSI की विशाल मनोरंजन क्षमता पर सवाल उठाया जाता है।
