फेरारी 12सिलिंड्री मैनुअल की समीक्षा: सुपरकार में मैनुअल गियरबॉक्स का सिमुलेशन

फेरारी ने 12सिलिंड्री मैनुअल लॉन्च किया है, जो सुपरकार का एक संस्करण है, लेकिन नाम के बावजूद इसमें पारंपरिक मैनुअल गियरबॉक्स नहीं है। यह मॉडल मानक 12सिलिंड्री के समान डुअल-क्लच गियरबॉक्स को शामिल करता है, लेकिन ड्राइवर को एच आकार के लीवर और क्लच पेडल का उपयोग करके गियर बदलने की अनुमति देता है। ये तत्व सोलेनोइड्स और हॉल प्रभाव सेंसर की व्यवस्था से जुड़े होते हैं, जो न केवल मैनुअल गियरबॉक्स के कामकाज का अनुकरण करते हैं, बल्कि झटकेदार बदलावों, आरपीएम में भिन्नताओं और यहां तक कि गलत क्लच पॉइंट पर कार के 'बंद' होने की संभावना का भी अनुकरण करते हैं।

टैटू मशीनों के साथ की गई तुलना अंतर को दर्शाती है: वास्तविक मैनुअल गियरबॉक्स कॉइल मशीन के अनुरूप होगा, जबकि फेरारी की प्रणाली एक रोटरी या पेन मशीन के समान है। हालांकि, चूंकि सभी टैटू मशीनें वैध हैं और स्थायी निशान छोड़ती हैं, 12सिलिंड्री मैनुअल डुअल-क्लच गियरबॉक्स का उपयोग एक मैनुअल गियरबॉक्स का अनुकरण करने के लिए करती है, जो कुछ ऐसा होने का नाटक करती है जो वह नहीं है, भले ही इसमें एक ऑटोमैटिक मोड हो जो इसकी वास्तविक प्रकृति को प्रकट करता है।

अंतर्राष्ट्रीय प्रेस को मिलान के पास बालोको प्रूविंग ग्राउंड सर्किट पर वाहन का परीक्षण करने का अवसर मिला, जिससे इस बात पर मूल्यांकन किया जा सका कि क्या फेरारी का आविष्कार विश्वसनीय है।

ट्यूरिंग टेस्ट का पुन: आविष्कार

शताब्दी की शुरुआत में, फेरारी ने तीन पेडल वाले मॉडलों की खरीद को हतोत्साहित करने की कोशिश की, 360 मोडेना, F430 या 550/575M के ग्राहकों को फॉर्मूला 1 मार्केटिंग से जुड़ी स्वचालित 'F1' गियरबॉक्स की ओर निर्देशित किया, यह चेतावनी देते हुए कि मैनुअल गियरबॉक्स रीसेल मूल्य को कम कर देगा। हालांकि, बाजार ने इसके विपरीत प्रदर्शन किया: वर्तमान में, एक मैनुअल F430 अपने 'F1' संस्करण का दोगुना मूल्य रखता है, और दुर्लभ संस्करण, जैसे कि कुछ मैनुअल 599 GTB, बहुत अधिक मूल्य प्राप्त करते हैं।

इस वृद्धि और नॉस्टेल्जिया की मांग को देखते हुए, इतालवी ब्रांड ने कार्रवाई करने का फैसला किया, लेकिन उसे एक तकनीकी और दार्शनिक चुनौती का सामना करना पड़ा। 6.5 लीटर के रियर-माउंटेड एस्पिरेटेड V12 की 819 हॉर्सपावर और 70 किलोग्राम-फीट टॉर्क को संभालने के लिए एक भौतिक मैनुअल गियरबॉक्स विकसित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक डिफरेंशियल के साथ एकीकृत ट्रांसएक्सल, टॉर्क वेक्टरिंग सिस्टम और ड्रिफ्ट कंट्रोल - कार की उपयोगिता और मजे के लिए महत्वपूर्ण संसाधन - को छोड़ना आवश्यक होगा। इसके अलावा, मारानेलो की इंजीनियरिंग 9,500 आरपीएम तक पहुंचने में सक्षम इंजन में ड्राइवर द्वारा डाउनशिफ्ट करने में गलती करने के यांत्रिक जोखिम को स्वीकार नहीं करती थी।

खोजे गए समाधान मैनुअल बाय-वायर सिस्टम था। मैग्ना के सहयोग से विकसित आठ-स्पीड डुअल-क्लच गियरबॉक्स रियर एक्सल पर रहता है, लेकिन डैशबोर्ड पर लीवर (अपने क्लासिक 48 मिमी व्यास वाले एल्यूमीनियम हैंडल के साथ) और क्लच पेडल ट्रांसमिशन से भौतिक रूप से जुड़े बिना काम करते हैं। सेंसर इलेक्ट्रॉनिक कंट्रोल यूनिट को डेटा भेजते हैं, जबकि एक्चुएटर्स और न्यूमेटिक पिस्टन गियर को संलग्न करने पर लीवर पर प्रतिरोध उत्पन्न करते हैं। मैनुअल मोड में, केवल पहले छह गियर तक पहुंच योग्य हैं; सातवां और आठवां गियर डैशबोर्ड पर बटन से सक्रिय ऑटोमैटिक मोड के लिए विशेष हैं।

यदि इरादा वास्तविकता की नकल करना था, तो बालोको में अंतर्राष्ट्रीय प्रेस की आम सहमति सकारात्मक थी: फेरारी ने 'ट्यूरिंग टेस्ट' को पार कर लिया, जो 1950 में एलन ट्यूरिंग द्वारा एक मशीन की मानव से अप्रभेद्य बुद्धिमान व्यवहार प्रदर्शित करने की क्षमता को मापने के लिए प्रस्तावित एक प्रयोग था। चाल को जाने बिना, सिमुलेशन को नोटिस करना मुश्किल होगा। ऑटोकार के रिचर्ड लेन ने तंत्र की परिष्करण पर टिप्पणी की, जहां मशीनिंग स्टील लीवर एक सटीक धातु क्लिक के साथ एक यांत्रिक गियरबॉक्स के वजन और जुड़ाव की भावना की सटीक नकल करने के लिए एक पिस्टन, स्प्रिंग और एक्सेंट्रिक रोलर्स का उपयोग करता है। सेंट्रल लीवर के आंदोलन का अनुमान लगाता है, जिससे डुअल-क्लच सिस्टम में विफलताओं के बिना 6वें से 2रे गियर में सीधे डाउनशिफ्ट संभव हो पाता है।

कार मैगज़ीन के क्रिस चिलटन ने इस बात पर जोर दिया कि फेरारी ने ड्राइवर की गलतियों के लिए 'दंड' बनाए रखा। बाहर निकलते समय समन्वय के बिना क्लच छोड़ने से वास्तविक झटका लगता है, और बाएं पेडल पर पैर रखे बिना वाहन को रोकने से आंतरिक घटकों को नुकसान पहुंचाए बिना इग्निशन बंद हो जाता है। हालांकि, एक अदृश्य सुरक्षा उपाय मौजूद है। कार एंड ड्राइवर में जेरेड गैल द्वारा बताए अनुसार, यदि ड्राइवर 9,500 आरपीएम की सीमा से अधिक गियर डालने का प्रयास करता है, तो सोलेनोइड्स लीवर को कोर्स के बीच में लॉक कर देते हैं, जिससे घिसे हुए गियर शोर के बिना क्षति को रोका जा सकता है। ब्रांड के एक इंजीनियर ने समझाया कि 'यह ड्राइवर को शिक्षित करता है, लेकिन खुद को चोट नहीं पहुँचाता'।

स्पोर्टी ड्राइविंग ने 6.5 लीटर V12 के साथ गियरबॉक्स की परस्पर क्रिया में विशिष्टताएं प्रकट कीं। 12सिलिंड्री के हल्के स्टीयरिंग व्हील के कारण, जिसे तेजी से आरपीएम परिवर्तनों के लिए डिज़ाइन किया गया है, क्लच दबाने पर आरपीएम लगभग तुरंत गिर जाते हैं। रोड एंड ट्रैक के माइक डफ ने देखा कि यह पुंटा-टाको तकनीक को अधिक चुनौतीपूर्ण बनाता है, क्योंकि कोई भी मजबूत त्वरण आरपीएम में अत्यधिक उछाल पैदा करता है। पुराने मॉडलों में, भारी स्टीयरिंग व्हील थोड़े समय के लिए आरपीएम को स्थिर करता था, जिससे डाउनशिफ्ट को सही करने में मदद मिलती थी।

दिलचस्प बात यह है कि फेरारी ने डाउनशिफ्ट में आरपीएम को बराबर करने के लिए स्वचालित थ्रॉटल असिस्टेंस, जिसे 'इलेक्ट्रॉनिक पुंटा-टाको' कहा जाता है, शामिल नहीं करने का विकल्प चुना। क्रिस चिलटन ने फेरारी के इनकार को एक दिलचस्प विरोधाभास माना: 'उन्हें लगा कि यह 'बहुत नकली' होगा और उन्होंने इसे बाहर रखा। यह एक दिलचस्प स्थिति है, यह देखते हुए कि कृत्रिमता पूरी परियोजना के लिए केंद्रीय है।' इसके बावजूद, पत्रकार ने संयोजन द्वारा प्रदान की गई भावना पर प्रकाश डाला: 'दूसरे गियर में 9,500 आरपीएम तक खींचना, क्लच दबाना, लीवर पकड़ना और तीसरे गियर में लाल पट्टी का शिकार करना... दहाड़, शारीरिक एहसास, सही करने की संतुष्टि वास्तव में रोमांचक है'।

गुणों के बावजूद, प्रेस ने उपयोगिता के दो मुद्दे उठाए। पहला, एक सॉफ्टवेयर सीमा स्वचालित मोड से मैनुअल मोड में परिवर्तन को रोकती है यदि वाहन 70 किमी/घंटा से ऊपर है। यदि ड्राइवर ऑटोमैटिक मोड में है और ओवरटेक के दौरान गियर कम करना चाहता है, तो उसे सिस्टम द्वारा लीवर पर नारंगी आइकन जलाने और तीन पेडल के उपयोग की अनुमति देने से पहले गति को काफी कम करना होगा। दूसरा अवलोकन क्लच पेडल की अनुभूति से संबंधित है: हालांकि इसमें एक अच्छी तरह से गणना किया गया स्प्रिंग लोड है, पारंपरिक हाइड्रोलिक क्लच की तुलना में फ्रिक्शन पॉइंट पर जैविक स्पर्श भिन्नता की कमी है। यह कुछ ऐसा है जिसे नजरअंदाज किया जा सकता है और 'पुनः कैलिब्रेट' किया जा सकता है, लेकिन यह एक पूर्ण पुनर्निर्माण नहीं है, जो अन्य फेरारी चलाने वालों द्वारा महसूस किया जा सकता है।

प्रदर्शन के मामले में, मैनुअल संस्करण मानक 12सिलिंड्री की तुलना में थोड़ा धीमा है जिसे स्टीयरिंग व्हील के पीछे फ्लैप्स द्वारा संचालित किया जाता है। टेस्ट ड्राइवर राफेल डी सिमोन ने स्वीकार किया कि क्लच और लीवर संचालित करने वाला कोई इंसान कभी भी DCT गियरबॉक्स के हाइड्रोलिक एक्चुएटर्स की गति को पार नहीं करेगा। जेरेड गैल ने प्रदर्शन हानि को मात्रात्मक रूप दिया: 'आप फ्लैप संस्करण की तुलना में धीमे होंगे। लेकिन आपको परवाह नहीं होगी। कुछ सेकंड का अंतर उस खुशी के लिए एक उचित कीमत है जो मैनुअल ग्रिल संचालित करने से वापस मिलती है'।

1,499 इकाइयों तक सीमित - एक संख्या जो 1947 के पहले कोलंबो V12 इंजन की इकाई विस्थापन को याद दिलाती है - 12सिलिंड्री मैनुअल टेलर मेड कस्टमाइज़ेशन प्रोग्राम के माध्यम से ऑर्डर की जाती है और इसकी लागत लगभग US$ 670,000 है, जो पारंपरिक मॉडल की तुलना में लगभग 50% की वृद्धि है। हालांकि यह एक इलेक्ट्रॉनिक कलाकृति के लिए एक उच्च मूल्य है, विशेषज्ञ मीडिया का अंतिम निर्णय बताता है कि फेरारी का आविष्कार सफल है।

सराहना करें या समझौता करें?

टैटू मशीनों के सादृश्य पर वापस आते हुए, कॉइल समर्थकों और पेन उत्साही लोगों के बीच की लड़ाई एक आंतरिक संघर्ष है। सामान्य ग्राहक इस बात की चिंता नहीं करता है कि सुई को कौन सा मोटर चलाता है, जब तक कि स्ट्रोक मजबूत हो और डिजाइन त्वचा पर सुंदर दिखे; स्याही को उसी तरह लगाया जाता है और निशान स्थायी होता है। ऑटोमोटिव संदर्भ में, फेरारी की चाल एक साधारण आला वरीयता से परे है, जो एक प्रवृत्ति का स्पष्ट संकेत है।