मित्सुबिशी पाजेरो सामाजिक चेतना में एक अनूठा और शायद विशेषाधिकार प्राप्त स्थान रखता है। उन लोगों के लिए जो कारों को नहीं समझते हैं या उन पर ज्यादा ध्यान नहीं देते हैं, पाजेरो सिर्फ एक विशाल, आरामदायक, शायद व्यापक अर्थों में 'शानदार' एसयूवी है। हालांकि, कार प्रेमियों के लिए पाजेरो एक वास्तविक किंवदंती है और कुछ ही स्पोर्ट्स स्टेशन वैगन में से एक है जिसे एन्थूजियास्ट व्हीकल™ का बैज मिला है।
यह क्लासिक है, ऑफ-रोड ड्राइविंग का प्रतीक है, ओवरलैंडिंग उत्साही लोगों का पसंदीदा है और मोटरस्पोर्ट्स की दुनिया में चार पहियों पर सबसे सफल परियोजनाओं में से एक है। यहां बात बहुत विशिष्ट प्रकार के खेल की है - रैली रेस, या लंबी रैलियां, विशेष रूप से डकार रैली।
किसी अनजान व्यक्ति के लिए यह अजीब लग सकता है कि इस प्रभावशाली और सुसज्जित ऑफ-रोडर का दुनिया की सबसे कठिन प्रतियोगिताओं में से एक में इतना बड़ा इतिहास है। फिर भी, जो लोग पाजेरो के सच्चे सार को महत्व देते हैं, उनके लिए यह पूरी तरह से स्वाभाविक है। हालांकि, पाजेरो को डकार विजेता बनाने के लिए मित्सुबिशी ने मूल तत्वों को बहुत कम रखा। इसके अलावा, जब पाजेरो ने 1985 में पहली जीत हासिल की - ठीक 41 साल पहले - तो यह एक और भी अधिक 'असली' जीप था।
यह दिलचस्प है कि पर्यवेक्षक के आधार पर पाजेरो की धारणा कैसे बदलती है। शहरी वातावरण में, पाजेरो (या शुद्धतावादियों के लिए पाजेरो फुल) को चमड़े की आंतरिक सज्जा, जटिल ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम और प्रभावशाली उपस्थिति वाले एक मजबूत लेकिन परिष्कृत स्टेशन वैगन के रूप में जोड़ा जाता है। लेकिन उत्साही लोगों के बीच इसकी प्रतिष्ठा शॉपिंग मॉल या स्कूल के गेट के नीचे नहीं बनी थी, बल्कि सहारा रेगिस्तान की तपती धूप में बनी थी, जहां यह 180 किमी/घंटा से अधिक की गति से टीलों को चीरता था। यह 1980 और 1990 के दशक की जापानी इंजीनियरिंग के स्वर्ण युग का प्रतिनिधित्व करता है - एक ऐसा समय जब जापानी निर्माताओं के लिए पश्चिम में प्रतिस्पर्धा करना पर्याप्त नहीं था; वे सबसे चरम श्रेणियों में विश्व मोटरस्पोर्ट्स के शिखर पर पहुंचने की मांग कर रहे थे।
सब कुछ की शुरुआत
फुल-टाइम ड्राइव स्टेशन वैगनों के साथ मित्सुबिशी का संबंध संयोग से नहीं हुआ, बल्कि युद्ध के बाद की अवधि में पुनर्निर्माण की आवश्यकता के कारण हुआ। 1953 में, जापानी कंपनी ने जापान में प्रसिद्ध जीप CJ-3B का उत्पादन करने के लिए विलीज़-ओवरलैंड के साथ एक लाइसेंसिंग समझौता किया। यह बहादुर और सादा 4x4, जिसे मित्सुबिशी जीप (J3 और इसके वेरिएंट) के नाम से जाना जाता है, दशकों तक सशस्त्र बलों, वानिकी उद्योग और नागरिक पुनर्निर्माण में अपनी भूमिका को शानदार ढंग से निभाता रहा।
हालांकि, 1970 के दशक में वैश्विक ऑटोमोटिव परिदृश्य बदलने लगा। 4x4 स्टेशन वैगन केवल कृषि और सेना के लिए एक कार्य उपकरण नहीं रहा, बल्कि मनोरंजन का विषय बन गया। फोर्ड ब्रोंको, टोयोटा लैंड क्रूजर FJ40 और रेंज रोवर जैसे अग्रणी लोगों ने प्रदर्शित किया कि प्रकृति का पता लगाने की इच्छा रखने वाला एक दर्शक वर्ग मौजूद है, लेकिन जो साथ ही सभ्य स्तर के आराम की मांग करना शुरू कर दिया है। मित्सुबिशी ने महसूस किया कि कठोर एक्सल और स्प्रिंग सस्पेंशन वाले जीप की पुरानी वास्तुकला पर भरोसा करके उसका भविष्य सुरक्षित नहीं होगा - उन्हें शून्य से विकसित एक स्वदेशी परियोजना की आवश्यकता थी।
ठीक 1973 में, टोक्यो ऑटो शो में, मित्सुबिशी ने पाजेरो नामक पहले कॉन्सेप्ट को पेश किया। यह एक डिजाइन परियोजना थी जो अभी भी खुद को खोज रही थी, जो पूरी तरह से मूल जीप से प्रेरित थी। 'पाजेरो' नाम स्वयं प्राणीशास्त्र में पाया गया था: यह लेपर्डस पाजेरोस से आता है, जो दक्षिण अमेरिका में पाया जाने वाला एक शिकारी जानवर है, जो अपनी चपलता, ताकत, सहनशक्ति और कठोर परिस्थितियों में जीवित रहने की क्षमता के लिए जाना जाता है। (दिलचस्प बात यह है कि स्पेनिश भाषी देशों में अर्थ संबंधी महत्व के कारण इसे मोंटेरो कहा गया, और ब्रिटेन में इसे शोगुन कहा गया)।
छह साल बाद, 1979 के टोक्यो शो में, ब्रांड ने पाजेरो II कॉन्सेप्ट प्रस्तुत किया। यह अब एक खुले स्टेशन वैगन का अस्पष्ट विचार नहीं था, बल्कि वास्तव में एक उत्पादन वाहन से मेल खाता था। एक बंद बॉडी, हटाने योग्य 'टार्गा' छत और स्पष्ट अनुपात के साथ, पाजेरो II ने दिखाया कि मित्सुबिशी प्रतिस्पर्धियों को एक वास्तव में आधुनिक स्टेशन वैगन के साथ चुनौती देने के लिए तैयार है।
1982: पाजेरो दुनिया के सामने आता है
जब सीरीज़ मित्सुबिशी पाजेरो मई 1982 में जापानी डीलरशिप केंद्रों में पहुंचा - शुरू में केवल छोटी चेसिस कॉन्फ़िगरेशन (तीन दरवाजों वाला) स्टील या कैनवास छत के साथ - इसने ऑफ-रोड सेगमेंट में सनसनी मचा दी। इससे पहले 4x4 की दुनिया में एक अनौपचारिक नियम था: यदि आप ऐसी कार चाहते थे जो बिना टूटे कीचड़, मिट्टी और पत्थरों पर चल सके, तो आपको यह स्वीकार करना पड़ता था कि यह एस्फाल्ट पर बकरी की तरह उछलेगी।
पाजेरो ने साबित कर दिया कि ऐसा होना आवश्यक नहीं है। जापानी इंजीनियरिंग की महान क्रांति नए स्टेशन वैगन में स्वतंत्र फ्रंट सस्पेंशन, त्रिकोणीय लिंकेज और टॉर्शन बीम को शामिल करने में निहित थी। उस समय, आगे की तरफ कठोर एक्सल टोयोटा, निसान और लैंड रोवर के लिए एक निर्विवाद धर्म था, इसलिए मित्सुबिशी का स्वतंत्र समाधान शुरू में रूढ़िवादी जीप प्रेमियों के बीच संदेह का सामना कर रहा था, जो नाजुकता से डरते थे। हालांकि, जल्द ही यह स्पष्ट हो गया कि पाजेरो का डिज़ाइन न केवल कठिन रास्तों के लिए पर्याप्त विश्वसनीय था, बल्कि सड़क और राजमार्ग पर सटीक और सुखद गतिशील व्यवहार भी प्रदान करने में सक्षम था - जबकि प्रतियोगी 100 किमी/घंटा की गति पर स्टीयरिंग व्हील से जूझने के लिए मजबूर करते थे, पाजेरो एक... सामान्य कार जैसा महसूस होता था।
आंतरिक सज्जा भी इस सभ्य क्रांति के साथ आई। मित्सुबिशी ने झटकों को कम करने के लिए शॉक-एब्जॉर्बिंग सीटें स्थापित कीं, ध्वनि इन्सुलेशन में सुधार किया (शोर, कंपन और कठोरता के प्रसिद्ध संकेतक में सुधार करते हुए) और पुराने गार्ड के लिए अभूतपूर्व विलासिता शामिल की, जैसे कि प्रगतिशील पावर स्टीयरिंग और वास्तव में ठंडा एयर कंडीशनिंग।
इसके अलावा, बोनट के नीचे महत्वपूर्ण नवाचार थे, विशेष रूप से एस्ट्रोन परिवार का पेट्रोल इंजन, 2.6 लीटर का 4 सिलेंडर 4G54। हालांकि, सबसे महत्वपूर्ण नवीनता 2.3 (4D55) टर्बोचार्ज्ड डीजल इंजन का समावेश था, जिसने पाजेरो को ऐसे पावरट्रेन के साथ फैक्ट्री से आने वाली पहली जापानी यात्री 4x4 बना दिया। वाणिज्यिक सफलता तत्काल थी। फिर भी, कारों को बेचने से अधिक, मित्सुबिशी पाजेरो के चारों ओर अजेयता का माहौल बनाना चाहती थी। और इसके लिए एक आदर्श जगह थी: अफ्रीकी रेगिस्तान।
रेत में बपतिस्मा
पेरिस-डकार रैली में भाग लेने का निर्णय तत्काल, लगभग सहज था। जनवरी 1983 में, वैश्विक बिक्री शुरू होने के कुछ ही महीनों बाद, मित्सुबिशी ने पेरिस में नया पाजेरो प्रदर्शित किया। लक्ष्य स्पष्ट था: यह साबित करना कि स्वतंत्र सस्पेंशन और नया पावरट्रेन केवल 'एस्फाल्ट सनक' नहीं हैं, बल्कि एक अटूट यांत्रिक परिसर हैं।
तुरंत संशोधित प्रोटोटाइप श्रेणी में प्रवेश करने के बजाय, उन्होंने चतुराई दिखाई और वाहनों को मैराथन वर्ग में पंजीकृत किया, जो लगभग अपरिवर्तित श्रृंखला कारों के लिए था, 'रविवार को जीतें, सोमवार को बेचें' की रणनीति का उपयोग करते हुए। अनुभवी एंड्रयू कौआन और कोलिन मालकिन पर भरोसा करते हुए, वाहन उन वाहनों के यांत्रिक रूप से समान थे जिन्हें ग्राहक खरीद सकते थे - जिससे सफल प्रदर्शन का सम्मान काफी बढ़ गया। कौआन के पाजेरो ने मैराथन श्रृंखला कारों के वर्ग को जीतकर टीलों पर विजय प्राप्त की और समग्र रूप से सम्मानित 11वें स्थान पर फिनिश किया, कई अधिक विशिष्ट प्रोटोटाइप को धूल में छोड़ दिया। मूल परियोजना की विश्वसनीयता सिद्ध हुई।
कार की क्षमता को गर्मजोशी से और जागरूकता के साथ महसूस करते हुए, मित्सुबिशी ने महसूस किया कि वह समग्र खिताब के लिए प्रतिस्पर्धा कर सकती है। 1984 सीज़न के लिए, ब्रांड ने दांव बढ़ाए और संशोधित वर्ग में चले गए - जैसा कि नाम से पता चलता है, संशोधित वाहनों के लिए। नियमों में अधिक स्वतंत्रता के कारण, इंजनों को बड़े टर्बाइन मिले, और बॉडी को हल्का करना शुरू कर दिया गया।
1984 का परिणाम लगभग अविश्वसनीय था। एंड्रयू कौआन ने संशोधित पाजेरो को पूर्ण समग्र रैंकिंग में तीसरे स्थान पर पहुंचाया। इस उपलब्धि के पैमाने को दर्शाने के लिए, पाजेरो केवल रेंज रोवर के पीछे था जिसमें वी8 इंजन था, जिसे फ्रांसीसी पैट्रिक ज़ैनिरोली (दूसरा स्थान) चला रहा था, और प्रतिष्ठित पोर्श 953 (पहला स्थान) - पोर्श फैक्ट्री टीम का ऑल-व्हील ड्राइव 911, जो रेने मेट्ज़ और जैकी इक्स द्वारा संचालित शक्तिशाली 959 के लिए प्रयोगशाला के रूप में काम करता था।
जब मित्सुबिशी जीप श्टुटगार्ट की इंजीनियरिंग पूर्णता के करीब पहुंचता देख रहा था, तो जापानी कंपनी समझ गई कि डकार का ताज पहुंच के भीतर था। वाहन असाधारण था, बस एक निर्मम यांत्रिक दृष्टिकोण की कमी थी, जिसमें कोई समझौता नहीं था। अगले साल की योजना बनाना शुरू हो गया।
तैयारी
मित्सुबिशी ने 1985 सीज़न के लिए पूरी दृढ़ संकल्प के साथ तैयारी की। पाजेरो की चौकोर सिल्हूट को बनाए रखा गया, लेकिन बाहरी रूप से अक्षुण्ण बॉडी के नीचे ले मैन प्रोटोटाइप के लायक तैयारी छिपी हुई थी, जिसका एकमात्र उद्देश्य प्रतियोगियों को नष्ट करना था। इसकी शुरुआत पैट्रिक ज़ैनिरोली को नियुक्त करने से हुई, जिन्होंने पिछले साल उन पर जीत हासिल करने से बाल-बाल बचा था, ताकि वह कौआन के साथ पाजेरो चला सकें।
पहले आदेश में सख्त आहार शामिल था। लगभग सभी मूल स्टील पैनल हटा दिए गए, और बॉडी को कार्बन फाइबर और केव्लार से प्रबलित कंपोजिट सामग्री का उपयोग करके बहाल किया गया। एयरोस्पेस प्लास्टिक खिड़कियों और मानव अस्तित्व के लिए न्यूनतम आंतरिक सज्जा के संयोजन में, संरचना का वजन 1984 की मशीन की तुलना में नाटकीय रूप से 200 किलोग्राम कम हो गया।
कंपोजिट हुड के नीचे 4G54 (2.6 लीटर, SOHC) इंजन को भी एक शक्तिशाली 'एनाबॉलिक' बूस्ट मिला। इंजीनियरों ने एक उच्च मात्रा वाले इंटरकूलर और मित्सुबिशी TD06-17C (एक टर्बाइन जो इतनी कुशल थी कि 90 के दशक में अमेरिकी GMC साइक्लोन और टाइफून को शक्ति प्रदान करने के लिए प्रतिष्ठित बन गई) सुपर बड़े टर्बोचार्जर स्थापित किए। परिणाम सड़कों के लिए सभ्य 145 हॉर्सपावर संस्करण से बढ़कर शक्तिशाली 222 हॉर्सपावर हो गया। लेकिन पीक पावर से कहीं अधिक महत्वपूर्ण हैंडलिंग थी: टीम ने दबाव प्रणाली में एक बायपास वाल्व जोड़ा - टीलों पर पांच-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स में लगातार डाउनशिफ्टिंग के दौरान, यह वाल्व अतिरिक्त दबाव को इनटेक में वापस हटा देता था, जिससे कंप्रेसर स्टॉलिंग को रोका जाता था और टर्बाइन को हमेशा संतृप्त रखा जाता था, जिससे गहरे रेत से गाड़ी निकालने के लिए लगभग तात्कालिक टॉर्क सुनिश्चित होता था।
चेसिस ज्यामिति को भी मौलिक रूप से बदल दिया गया: विस्तारित फ्रंट कार्डान ने फ्रंट एक्सल को आगे बढ़ाया। व्हीलबेस में वृद्धि ने हमले के कोण का थोड़ा बलिदान दिया, लेकिन आवश्यक निर्देशित स्थिरता प्रदान की: नई लंबी रियर डिफरेंशियल के कारण, जीप अब रेगिस्तानी मैदानों पर कहीं अधिक स्थिरता के साथ खतरनाक 185 किमी/घंटा तक पहुंच सकता था।
कर्षण बनाए रखने और इतने बड़े भार के तहत टूटने से बचने के लिए, मूल रियर सस्पेंशन जिसमें स्प्रिंग कॉइल थे, को हटा दिया गया, और इसके बजाय मित्सुबिशी ने एक कठोर तीन-लिंक एक्सल, बड़े यात्रा वाले स्प्रिंग कॉइल और बिलस्टीन रेसिंग शॉक एब्जॉर्बर स्थापित किए, जिसमें पेंहार्ड बार का उपयोग करके पार्श्व रोल नियंत्रण शामिल था। टीलों पर कूदने पर स्प्रिंग्स के सचमुच बाहर निकलने से रोकने के लिए, उच्च शक्ति वाले लिमिटिंग स्ट्रिप्स जोड़े गए।
उत्तरजीविता किट को पूरा करते हुए, सामान डिब्बे को 320 लीटर की अग्निरोधी ईंधन सेल से बदल दिया गया, जिसके चारों ओर दो अतिरिक्त पहिये और उपकरण थे, जो पायलट और नेविगेटर को जरूरत पड़ने पर रेत के तूफान के दौरान कार को बहाल करने की अनुमति देते थे।
1985: रेगिस्तान में पवित्रता
पेरिस-डकार रैली का सातवां संस्करण 1 जनवरी 1985 को शुरू हुआ। पिछले वर्षों के विपरीत, जब शुरुआत प्लेस डे ला कॉनकॉर्ड से हुई थी, काफिला वर्साय से दर्जनों हजारों दर्शकों की नजरों के नीचे निकला, और पेरिस के आसपास का प्रारंभिक कार्यक्रम 70,000 से अधिक लोगों को आकर्षित किया।
आयोजन का पैमाना अभूतपूर्व था: 552 प्रतिभागी थे, जिनमें से 362 वाहन श्रेणी से संबंधित थे। मार्ग ने 22 दिनों में 10,284 किलोमीटर की दूरी तय की, जिसमें सात देश पार किए गए और 7,487 किमी रेत शामिल थी।